Игорь Чубаха

Предположительно до конца сентября «АвтоВАЗ», крупнейшее предприятие российского автомобилестроения, окончательно определится со своей стратегией развития при новом руководстве. Менеджмент компании, ведя переговоры сразу с несколькими потенциальными зарубежными партнерами, игнорирует предложения продавать акции предприятия и настаивает на технологическом сотрудничестве.

Первое будущее — платформа (инь и янь)

На проходящем сейчас VII Московском международном автосалоне «АвтоВАЗ» представил четыре премьеры: Lada Priora Coupe, Lada Kalina GTI, Lada Raid… и «Проект С» - концепт автомобиля на новой универсальной платформе, который умышленно позиционирован, как гвоздь экспозиции предприятия (всего включающей 33 модели). При этом, председатель Совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» Владимир Артяков посчитал необходимым обратить на «Проект С» внимание посетителей и на обязательной пресс-конференции. Он отметил, что на российском автомобильном рынке у проекта большие перспективы. Дескать, «Проект С» - родоначальник новой платформы автомобилей Lada, на базе которой, кроме седана, будут разработаны модели с кузовами «хэтчбек» и «универсал», а также компакт-минивэн и кроссовер с двигателями объемом от 1,6 до 2,0 л. Со своей стороны, главный конструктор автозавода Евгений Шмелев подчеркнул, что это собственная вазовская разработка, и иностранные предприятия привлекались лишь для проектирования отдельных компонентов и для доводки потребительских качеств новой модели. А исполняющий обязанности генерального директора «АвтоВАЗа» Максим Нагайцев на вопрос, когда «Проект С» станет серийным автомобилем, ответил: «Мы ориентируемся на 2009 год». Тем временем, компания продолжает вести переговоры сразу с несколькими зарубежными партнерами о совместном создании платформы либо о покупке новой платформы. «Нередко иностранные производители могут сократить этот срок (срок изготовления автомобиля для массового серийного производства в режиме конвейерной сборки) и до 18 месяцев, но, к сожалению, «АвтоВАЗ» пока позволить себе этого не может в силу определенных технических и экономических причин. Поэтому мы достаточно активно занимаемся международной деятельностью и ведем консультации с западными автопроизводителями по проектированию и созданию новых автомобилей», — сказал Артяков. Между тем, аналитик ИК «Финам» Наталья Кочешкова обратила внимание на прозвучавшее на пресс-конференции заявление о том, что компании все равно необходимо будет увеличить производственные мощности на 450 тыс. автомобилей в год, и «АвтоВАЗ» к концу сентября определится, каким образом это можно будет сделать. «Привлечение иностранного производителя для разработки моделей представляется оправданной стратегией, значительно экономящей финансовые, временные ресурсы, позволяющей получить технические и управленческие навыки, что в случае самостоятельной разработки является гораздо более сложной, если не сказать неподъемной, задачей», - говорилось в аналитическом исследовании ИК «Финам». Иначе говоря, пусть «АвтоВАЗ» и не связывает все планы на будущее с «Проектом С», от успеха или неуспеха платформы на Московском автошоу во многом зависят интонации, которых впредь будет придерживаться руководство компании на переговорах с потенциальными зарубежными партнерами. Точнее, весьма похоже, что до конца сентября компания окончательно определится, с какими платформами и в какой мере связывать свое будущее.

Второе будущее — компания (Путь воина)

Как напоминает аналитик ИК «Финам» Наталья Кочешкова, «с момента перехода «АвтоВАЗа» под контроль государства было сделано довольно много громких заявлений, однако, до конкретики дело так и не дошло». И понятно, с уходом из компании (1 августа) гендиректора Игоря Есиповского, корпоративные планы на будущее претерпевают некоторую корректировку. На сегодня, «АвтоВАЗ» не собирается продавать свои акции зарубежным автопроизводителям, а интересуется технологическим сотрудничеством. На пресс-конференции в рамках «Автосалона-2006» Владимир Артяков так и заявил: «Мы этот вопрос (продажу акций) не поднимаем, хотя предложения в наш адрес поступают регулярно. Но мы готовы рассмотреть любой инвестиционный портфель, который будет нам предложен в части, касающейся развития нашего производства и модельного ряда. Такой технологический альянс нас устраивает больше, чем вариант продажи зарубежному концерну какого-либо пакета акций. Нужно сказать, что на сегодняшний день мы достаточно далеко продвинулись в переговорах относительно технического сотрудничества». Приоритетным для потенциальных зарубежных инвестиций председатель Совета директоров «АвтоВАЗа» назвал производство комплектующих. «В этот сектор должны быть инвестированы значительные технологические и финансовые ресурсы. Новые технологии дадут возможность повысить как качество автомобиля, так и его безопасность», - убежден Артяков. Впрочем, он не исключил и возможность использования исключительно внутренних резервов предприятия. «По оценке нескольких экспертных компаний, при правильном структурировании собственных резервов «АвтоВАЗ» способен развиваться дальше», - заявил он. Читай — самостоятельно. Иначе говоря, «если потенциальные партнеры окажутся несговорчивы или станут тянуть, сами справимся». Но такой пассаж, вероятно, следует понимать, как переговорный прием по принципу «раздувание щек», а не как реальное намерение. Поскольку, например, по мнению экспертов, плюсы от сотрудничества гораздо весомее минусов. Так, аналитик ИФК «Метрополь» Александр Жуков в ходе прошедшей 30 августа на сайте ИК «Финам» он-лайн конференции «Российский автопром: перспективы есть?» заявил: «Несомненно, появление крупной международной компании в числе акционеров сильно повысит привлекательность «АвтоВАЗа» для инвесторов, и последние сообщения о продолжении переговоров с Renault дают надежду, что скоро мы увидим новости о сотрудничестве компаний». А аналитик ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов считает, что для российского производителя партнерство с крупным иностранным автоконцерном стратегически важно. «Это доступ к новой платформе, разработать которую «АвтоВАЗ» в настоящее время не может (да и затратно это в целом). Во вторых - это новые маркетинговые технологии и новый бренд. Существовать в сегодняшнем виде - значит замкнуться на производстве классики, доля которой в общем объеме продаж непрерывно снижается», — пояснил эксперт. 

Третье будущее — рынок (Дао автопрома)

 По данным Минпромэнерго РФ, в целом по России производство легковых автомобилей за январь-июль 2006 года составило 646 тыс. шт., это 109,5% к соответствующему периоду 2005 года. Рост производства обусловлен, в основном, опережающим ростом выпуска легковых автомобилей иностранных моделей на ОАО «Автофрамос», ЗАО «Форд Мотор Компани», ОАО «ИжАвто», ООО «ТАГАЗ», ЗАО «GM-АвтоВАЗ», ОАО «Северсталь-Авто» и ЗАО «Автотор». При этом, констатируют в министерстве, продолжается опережающий рост импорта новых иномарок, что обусловливает сокращение доли российских автомобилей на внутреннем рынке. Но, как отмечает аналитик Дмитрий Парфенов, говорить о российском автопроме в прошедшем времени не правильно: «Москва, СПб и еще пара городов-миллионников - это практически и все, где потребляются иномарки в своем большинстве. Остальная Россия разъезжает далеко не на тойотах и даже не на логанах, там основа - российские модели. Второе - рынок России с глобальной точки зрения неинтересен автогигантам. Судите сами, средний завод - 1 млн авто в год. В России все потребление иномарок - немногим более 600 тыс. шт. Пусть даже с учетом интенсивного роста в последние годы к 2010 году эта цифра достигнет 800 тыс. - это копейки. Значит, - делает вывод эксперт ИК «Проспект», - построив здесь завод, нужно будет искать рынки сбыта - а их нет. Рядом Китай и Турция, где производство превышает потребление в 3-5 раз. Поэтому надежду на строительство заводов стоит оставить - у нас, как страны, нет конкурентных преимуществ в этом. Вот сборочные производства - другое дело, но для них нужны квалифицированные кадры, инфраструктура и площадки, - все это может предоставить отечественный автопром». Иначе говоря, иностранный капитал касательно автопроизводства имеет к нашим просторам интерес, что называется, ограниченный «естественными» условиями. В свою очередь, ОАО «АвтоВАЗ» за первые 6 месяцев 2006 года продало 325 тыс. 358 автомобилей Lada, что на 9,4% превышает показатель аналогичного периода прошлого года (297 тыс. 417 штук). То есть, предприятие не отставало от общих тенденций. При этом Дмитрий Парфенов сожалеет: «В ближайшие пять лет (а может и больше) мы, конечно, не увидим отечественных машин с новой платформой в топе по продажам. И дело тут не только в затратности разработки новых моделей - просто реализовать этот проект объективно некому. Нет ни специалистов, ни новых разработок». И подытоживает: «Если государство встанет во главе процесса и обеспечит его функционирование (что-то вроде госзаказа на народный автомобиль отечественного производства), то реализовать это будет возможно. Но в сегодняшнем виде производители авто - потенциальные кандидаты на сборочную кооперацию и покупку готовых решений».