Поднять УАЗ с колен сможет разве что фондовый
рынок
Андрей Красавин
Может ли российский автозавод, выпускающий около
70 000 автомобилей в год, стоить как мировой автогигант?
Оказывается, да. Акции Ульяновского автомобильного завода (УАЗа),
появившись на ММВБ в конце декабря прошлого года, за две недели
выросли в двадцать с лишним раз. Капитализация компании превысила
$10 млрд., чуть-чуть не дотянув до американского General Motors. Но
русское чудо инвесторы наблюдали недолго: в конце января котировки
ценных бумаг вернулись на первоначальный уровень. Глава
металлургического холдинга "Северсталь" Алексей Мордашов стал
владельцем крупного пакета акций УАЗа в октябре 2000 года.
Металлург объяснял новое приобретение желанием диверсифицировать
бизнес, а также намерением выстроить вертикально интегрированный
холдинг, в который входило бы производство конечной продукции.
"Северсталь" являлась крупнейшим поставщиком металла на УАЗ,
поэтому актив показался бизнесмену интересным. В новом для себя
качестве автопроизводителя Алексей Мордашов первым делом поспешил
поднять цены. Объяснение было простое – надо повысить
рентабельность производства. По его словам, УАЗ, который с первого
полугодия 2000 года принес 1,5 млн. руб. убытков, уже в апреле –
мае 2001 года должен был выйти на безубыточную работу, а затем
начать приносить прибыль. "Цена на базовую модель УАЗа,
составляющая $2500, вырастет до $4000, – заявил уже в декабре 2000
года гендиректор "Северстали", – мы собираемся поставить на
внедорожник дизельный двигатель и повысить прочность корпуса".
Игра в кадры
Получив контроль над автозаводом, "Северсталь"
приступила к формированию новой команды. Проработавший на заводе
около 40 лет Павел Лежанкин сохранил пост гендиректора, но все его
заместители были сняты. На их место пришли специалисты из
международной консалтинговой компании "МакКинзи". Финансовым
директором стал Эдуард Шпаковский, Виталий Несис получил должность
директора по развитию, а Сергея Черкашина назначили директором по
сбыту. "Была подготовлена достаточно консервативная стратегия
развития предприятия, – вспоминает Виталий Несис, – которая
предусматривала незначительный рост объемов производства без
обновления модельного ряда". Но стратегия была отвергнута на
инвестиционном комитете "Северстали". Вместо этого упор сделали на
рост производства, разработку новых моделей и модернизацию старых.
В 2002 году выпуск машин должен был увеличиться до 110 000 с 85 000
в 2000-м, а к 2006 году завод должен был выпускать до 150 000
автомобилей. К чему привели подобные планы, можно было судить уже
спустя полгода, когда Алексей Мордашов сделал сенсационное
заявление: "Ульяновский автозавод достиг точки безубыточности и
вышел на положительную рентабельность". По итогам марта 2001 года
этот показатель составил 44% против отрицательной 22-процентной
рентабельности в октябре 2000 года. Между тем Виталий Несис
вспоминает, что в то время легковой ряд был убыточным:
"Рентабельность – минус 10%, а грузовые машины – плюс 15 – 20%".
Соглашается с ним и Сергей Черкашин: "Дойной коровой УАЗа был
грузовой модельный ряд, знаменитые "буханки". Их продажи шли
достаточно хорошо, однако мы постоянно поднимали цену". Но вместо
того чтобы повышать качество и рентабельность производства,
Мордашов строил новые амбициозные планы. Представители компании
объявили, что к 2008 году на УАЗе будет развернуто производство
новой модели с участием иностранцев. Стоимость проекта оценивалась
в миллиард долларов, а производственные мощности закладывались на
ежегодный выпуск 250 000 автомобилей. Тем временем предприятие
продолжало лихорадить. "Северсталь" отправила на пенсию Павла
Лежанкина. Новым гендиректором стал Эдуард Шпаковский. Но тут
начались конфликты между топ-менеджерами. Первым ушел директор по
закупкам Тимур Хубаев. Следом – Виталий Несис. Его стратегия
развития оказалась несостоятельной. Спустя еще два месяца
предприятие покинул Сергей Черкашин. "Частые смены состава были
связаны с кадровыми ошибками, – считает Виталий Несис, – и наше
назначение было ошибкой. Первые две смены состава "Северсталь" вела
