Углубить и продолжить
Обильна Россия реками, а порядка на них нет. За время реформ объем
перевозок грузов речным транспортом упал в пять раз. Между тем,
"время ВТО" приближается медленно, но неумолимо. Без кардинальных
изменений российские реки достанутся иностранным судоходным
компаниям. Так посчитали в Минтрансе.
В пятницу Росречфлот, входящий в структуру
Минтранса, презентовал утвержденную концепцию развития внутреннего
речного транспорта до 2015 года. Согласно ей, российские реки будут
открывать для иностранных судов. Но постепенно: от Азова до
Астрахани в 2007 году, от Волгограда до Санкт-Петербурга - в 2010
году.
До "дня открытых дверей" придется потрудиться,
чтобы иностранцы, во-первых, пришли, а во-вторых, не вытеснили с
рынка наших речников. Нынешнее законодательство о речном транспорте
базируется на нормах советской поры и не приспособлено для работы
по международным правилам. По словам руководителя управления
экономики и прогнозирования речного транспорта Минтранса Владимира
Чупкова, до 2005 года предстоит внести изменения в 5 федеральных
законов, 18 постановлений правительства и принять более 300
отраслевых нормативных актов. "Это нереально", - признает Чупков.
За неполных два года успеют только внести поправки. Что касается
ведомственных документов, большинство из них могут быть разработаны
как технические регламенты и тогда, согласно закону "О техническом
регулировании", разработку их можно растянуть на 7 лет. Правда,
Минтранс затягивать принятие необходимых речному транспорту норм не
хочет, и сейчас, по словам Чупкова, обсуждается возможность
сокращения их с 300 до 7-8 базовых регламентов. Исполнительный
директор ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта
Венедикт Сулаберидзе говорит, что необходимо создать нормативные
документы в соответствии с мировой практикой. Например, закрепить
английский язык как официальный для работы с иностранными
судами.Соответственно, потребуется подготовка англоговорящих
диспетчеров, лоцманов и работников других служб.
Государству придется вложить немалые деньги и в
инфраструктуру речного транспорта. Имеющаяся (порты, шлюзы, каналы
и т.д.) создавалась в основном в эпоху "великих строек".
Создавалась на совесть: практически вся система работает уже 50-70
лет. Но в последнее десятилетие пребывает в запустении и увеличения
транспортного потока не выдержит. Например, в районе Кочетовского
шлюза на Волго-Донском канале суда вынуждены загружаться только до
70% - пройти при большей осадке мешает мелководье. Ограничивают
движение судов Нижнесвирский шлюз между Ладожским и Онежским
озерами на Неве, Городецкий шлюз на Волге у Нижнего Новгорода.
Государство может привлечь для модернизации
инфраструктуры кредиты крупных иностранных банков наподобие ЕБРР и
в дальнейшем продать свою долю в них, считает аналитик ИФК
"Метрополь" Денис Нуштиев. "Нужны либо государственные
инвестиции, либо передача объектов инфраструктуры в концессию", -
уверен руководитель Московского речного пароходства Константин
Анисимов.
Вложиться в инфраструктуру могли бы и
иностранцы, и российские финансово-промышленные группы, считает
аналитик ИК "Проспект" Алексей Зайцев. Но для российских ФПГ
интерес представляют только перевозки нефти и металлов на экспорт,
а пустить сейчас иностранцев - значит погубить российские речные
пароходства, которые только начинают вставать на ноги. "Когда
средний возраст речных судов составляет 22.5 года, бросать наши
пароходства один на один с новым, экономичным и комфортабельным
флотом иностранцев - смертельный номер, - говорит Сулаберидзе. -
Они нас просто съедят". Правительству надо определить конкретные
параметры, которые создадут равные условия конкуренции, считает он.
Сейчас, например, налоговая нагрузка на наших речников гораздо
выше, чем в других странах.
Поэтому, говорит Чупков, открывать ворота
иностранным перевозчикам будут постепенно. В пассажирские
перевозки, которые в прошлом году впервые показали невиданный рост
в 20%, иностранцев могут и вообще не пустить: Чупков признает, что
российские компании заказать новые пассажирские суда класса
"река-море" за $15-20 млн. в ближайшие 3-5 лет не смогут. Правда, в
последние годы наиболее успешные пароходства прикупили старых
советских судов у своих менее успешных собратьев и в странах СНГ по
$2-4 млн. По мнению Анисимова, этого хватит на 2-3 года. "Лет через
пять придется покупать новые", - говорит он.
Выход Анисимов видит в большей открытости
российских пароходств. "Может, как и в других отраслях, станем
выпускать акции, привлекать иностранные кредиты, заказывать суда за
рубежом на условиях бербойт-чартера - ведь в России нет хороших
традиций пассажирского судостроения", - мечтает Анисимов. По мнению
Нуштиева, для этого пароходствам придется объединяться.
"Концентрация бизнеса здесь неизбежна, - говорит он. - Думаю,
концепция даст толчок этим процессам".
Финансовые известия