Зачем империи Олега Дерипаски нужен не приносящий прибыли автомобиль «Волга»

Александр Борисов

Шутка ли - автомобильные владения олигарха Олега Дерипаски приносят ему свыше $3 млрд. выручки в год. Причем около трети этой суммы обеспечивают «маршрутки»: «газели», «соболи» и «баргузины». Можно их, конечно, не любить, клеймить, но до сих пор из-за низкой цены во многих городах и весях они остаются единственным реальным средством передвижения. Однако опьянение успехом на Горьковском автозаводе уже прошло: продажи так называемых легких коммерческих автомобилей год назад перестали расти. Автомобилестроительные структуры Дерипаски бросает то в жар, то в холод: в последнее время с завидной периодичностью появляется информация о смене менеджмента или организации очередной управленческой надстройки над ГАЗом, контроль над которым олигарх от металлургии обрел еще в 1999 году. Провалом для Дерипаски закончились все попытки найти для ГАЗа зарубежного партнера по созданию совместного производства. Еще в конце прошлого века активные переговоры об этом велись с итальянским Fiat, а потом с его дочерней компанией Iveco. В последние годы среди претендентов на СП с ГАЗом чаще всего называли японо-французскую Nissan Motors. Но — тишина. В итоге Олег Дерипаска решил отказаться от совместных предприятий (олигарх преуспел во многом, но только не в искусстве делиться властью) и занялся тем, что в России ему удается лучше всех, — скупкой на корню производств, правда, за рубежом. Одновременно происходит и реструктуризация активов.

Немного истории

Еще в 2000 году олигарх создал компанию «РусПромАвто», которая с тех пор разрослась по размерам до уровня второго по величине машиностроительного холдинга в России, уступая лишь АвтоВАЗу. В холдинг вошли шесть дивизионов: автобусы, большегрузные автомобили, ГАЗ, «Стройдормаш», топливоподающие системы и «Ярославский дизель». Впрочем, называть «РусПромАвто» автомобильным холдингом теперь было бы уже не точно. В прошлом году автомобильные активы Дерипаски подверглись полной реструктуризации, разобраться во всех хитросплетениях которой долгое время не могли даже менеджеры компаний. Окончательно ситуация прояснилась лишь в этом году: над «РусПромАвто» — компанией, управляющей всеми автомобилестроительными активами Дерипаски, — появилась еще одна надстройка — «Русские машины». «По сути, «Русские машины» — это контролирующая рука акционера, — пояснил «BusinessWeek Россия» источник на ГАЗе. — Это юридический владелец ОАО «ГАЗ». В свою очередь, ОАО «ГАЗ» является центром капитализации всех автомобилестроительных предприятий холдинга». В прошлом году некоторые эксперты предрекали Олегу Дерипаске и скорую власть над крупнейшим отечественным машиностроительным предприятием — АвтоВАЗом. В этом, безусловно, была своя логика. Так, глава Роспрома Борис Алешин не раз подчеркивал: объединив автомобилестроительные активы страны, можно создать более сильного игрока на мировом рынке. С ним в принципе соглашались и в руководстве ГАЗа. Но АвтоВАЗ в результате достался в управление «Рособоронэкспорту», правда, за 8 месяцев, прошедших со времени прихода на АвтоВАЗ менеджеров в погонах, каких-либо прорывов на Волжском заводе не случилось, тогда как ГАЗ в этом году развернул невиданную активность.

Мы за ценой не постоим

Первое, чем удивил в этом году ГАЗ, — это покупка в апреле за $150 млн. целого завода в США — Sterling Heights Automotive Plant (принадлежит компании DaimlerChrysler, производит модели Chrysler Sebring и Dodge Stratus). Завод Sterling Heights был куплен на корню, вместе со всеми станками, оборудованием и моделями автомобилей. Демонтаж оборудования только завершен. В 700 контейнерах его поставляют сейчас в Нижний Новгород, где производство будет создано с нуля. Председатель правления «Группы ГАЗ» Эрик Эберхардсон рассказал в интервью «Business Week Россия», что главной целью покупки завода вместе с американскими моделями стала необходимость скорейшего технологического прорыва российского автопрома. «Мы сэкономили деньги и время на разработку», — уверяет Эберхардсон. Самым главным для ГАЗа было получить современную базовую платформу для автомобиля, а вместе с ней и ведущих мировых поставщиков комплектующих. Но на ГАЗе прекрасно понимают, что к 2008 году (время запуска в производство в Нижнем Новгороде Chrysler Sebring и Dodge Stratus) эти модели в значительной степени морально устареют. Поэтому на ГАЗе уже подумывают о модернизации американских моделей и создании на их базе новых модификаций. Топ-менеджеры Горьковского автозавода говорят о создании как минимум четырех модификаций, в разработку каждой из которых компания намерена вложить не менее $100 млн. Общий же объем инвестиций «Группы ГАЗ» до 2009 года, по словам Эберхардсона, должен составить не менее $1 млрд. Согласно стратегическим планам компании, уже к 2009 году заново созданный в Нижнем Новгороде американский завод должен будет выпускать и продавать 65 тыс. Sebring и Stratus в различных вариантах, а выручка от продаж этого продукта должна превысить $1 млрд. Ориентированы машины будут в основном на российский рынок. При этом цена их в базовой комплектации составит от $17,5 тыс. До сих пор ни одна модель в классе D не продается в России в таких объемах. Сложно поверить, что далеко не самые раскрученные в России марки Chrysler и Dodge найдут столь массовый спрос. Однако на ГАЗе рассчитывают, что им удастся создать лучшее предложение на рынке по соотношению цена/качество.

Эх, «Волга», «Волга»...

Собственно, ради этого светлого будущего ГАЗ не сворачивает сегодня и производство «Волги». По словам Эрика Эберхардсона, в среднем рентабельность по «Группе ГАЗ» составляет сейчас 12,5%. «Волга» же прибыли заводу не приносит. Она окупается только за счет комплексного производства на одном конвейере деталей и узлов для различных типов машин. Однако руководство ГАЗа предпринимает отчаянные шаги для того, чтобы удержать «Волгу» на рынке. Около 30% этих машин уже сегодня оснащают двигателями DaimlerChrysler, а с нового года их будут ставить уже на все «Волги». Кроме того, полностью заменены на импортные главные проблемные узлы этой машины — мосты и коробки передач. Полностью обновлен салон. Но даже при таких усовершенствованиях ГАЗ твердо намерен удержать стоимость «Волги» в пределах $9 тыс., что невероятно дешево для автомобиля класса E, которым «Волга» является хотя бы по размерам. Дальнейшую судьбу «Волги» сегодня, похоже, не предугадывает никто. Даже на самом ГАЗе. Готовность продавать «Волгу» до поры до времени даже в убыток сложно понять только на первый взгляд. Руководитель производства легких коммерческих автомобилей «Группы ГАЗ» Александр Ливадченко пояснил «BusinessWeek Россия»: «Для нас сейчас главное не потерять нишу, в которой присутствует «Волга». ГАЗ намерен любой ценой сохранить существующие отношения с дилерами, которые уже сегодня нервничают из-за неопределенности будущего «Волги». «Создать потом новую сеть продаж будет гораздо дороже, чем сохранить действующую сейчас», — поясняет Ливадченко. Именно через существующую сеть ГАЗ впоследствии рассчитывает запустить на рынок новые модели класса D, созданные на базе Sebring и Stratus. В России класс D пока не слишком распространен. Самый популярный и дешевый в этом классе автомобиль Hyundai Sonata сборки Таганрогского автомобильного завода может рассчитывать по результатам этого года в лучшем случае на 10 тыс. проданных авто. Так что не очень понятно, каким образом ГАЗ сможет продавать 65 тыс. автомобилей этого класса на российском рынке. Не стоит забывать, что цена на Hyundai Sonata начинается от $20 тыс. На ГАЗе же обещают добиться — за счет полной локализации производства — базовой цены на модификации Sebring и Stratus от $17,5 тыс., что приблизит этот автомобиль к стоимости конкурентов в более малом классе С. А это уже может отобрать огромное число покупателей у нынешних лидеров рынка — Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera и т.д. По мнению представителя Таганрогского автомобильного завода (ТагАЗ), пожелавшего остаться неназванным, «Hyundai Sonata и сегодня часто покупают люди, которые предпочли за примерно одинаковые деньги взять автомобиль большего класса. Если за счет локализации ГАЗу удастся добиться конкурентной цены на Sebring и Stratus, то их планы по большим продажам в России и СНГ могут оказаться вполне реальными». Так ли это, станет ясно позже. А пока стоит напомнить, что, например, с джипами у ГАЗа ничего не получилось. Проект по продвижению на российский рынок и возможной сборке на российских мощностях внедорожников Marshal индийской компании Mahindra&Mahindra притормозил, так толком и не разогнавшись. ГАЗ собрал и реализовал 100 джипов Marshal в России из комплектов Mahindra&Mahindra, но на этом решил проект приостановить «из-за неопределенности его перспектив».

«Газель» с британским акцентом

И все-таки главным направлением для ГАЗа, безусловно, останется производство легких коммерческих автомобилей (LCV), в первую очередь все тех же «газелей», «соболей» и «баргузинов». Именно в этом сегменте «Группа ГАЗ» входит в top-20 крупнейших мировых производителей, а на рынках России и стран Содружества LCV «Группы ГАЗ» удерживают 50% от общего объема продаж. Но рост доходов автоперевозчиков в крупных городах уже привел к постепенной переориентации на иномарки. Однако за Уралом и на Дальнем Востоке спрос на «газели» растет. Чтобы еще больше его подхлестнуть, «Группа ГАЗ» 1 сентября ввела единые цены на свою продукцию по всей стране. Однако на ГАЗе прекрасно понимают, что «газели» в ее нынешнем виде осталось жить на рынке считанные годы. Именно этим можно в первую очередь объяснить покупку в июле этого года ведущего британского производителя коммерческих автомобилей LDV Holdings из Бирмингема (сумма сделки не разглашается). Основной продукт английской компании — легкие коммерческие автомобили Maxus, представленные на недавнем Московском автосалоне. При стоимости Maxus на британском рынке около $30 тыс. производство этой машины в Англии сегодня себя не окупает: слишком высоки затраты на зарплату, электроэнергию и пр. Но ГАЗ согласился с условием англичан сохранить производство на Британских островах в нынешнем объеме — около 10 тыс. машин в год. Адаптировав Maxus под производство в Нижнем Новгороде, ГАЗ рассчитывает продавать эту машину в России по цене $18–21 тыс., что значительно ниже других зарубежных аналогов. А так как ни один из иностранных конкурентов пока не заявлял о планах сборки в России машин класса LCV, то у ГАЗа есть все шансы закрепиться в перспективной нише. Кроме того, по признанию Александра Ливадченко, к 2010–2012 годам ГАЗ рассчитывает создать некий симбиоз из «газели» и Maxus, который совместит дешевизну первой с качеством второго. Эксперты в целом позитивно оценили последние перемены на ГАЗе. Аналитик ИК «Антанта Капитал» Илья Макаров в своем отчете называет позитивными преобразования, происходящие в рамках реструктуризации «Группы ГАЗ». «Мы считаем, что благодаря предпринятым шагам капитализация компании будет расти», — полагает Макаров. Денис Нуштаев из ИФК «Метрополь» также уверен, что действия топ-менеджеров ГАЗа по покупке и постановке в производство современных иностранных моделей — это решение, которое позволит компании не только выжить, но и активно развиваться дальше. Российский рынок — не единственный приоритет для ГАЗа. Олег Дерипаска на недавней встрече с Путиным пообещал продвигать новые продукты на рынки развивающихся стран, прежде всего Индии. Учитывая гигантские темпы роста автомобильного рынка в этой стране, проникновение туда недорогой газовской продукции вовсе не кажется утопией.