Андрей Субботин

Мировой кризис - время покупать технологии. Но проблема не только в том, чтобы приобрести ценные знания, но и в том, чтобы с толком ими воспользоваться.

Российское участие в капитале высокотехнологичных западных компаний скоро станет явлением таким же привычным, как и поездки россиян за рубеж. Запад развернулся в сторону России, когда стрелка экономического барометра показала "бурю".

Так бывало уже не раз. Во время Великой депрессии 20-х, стагфляции 70-х, локальных и даже корпоративных кризисов российские (советские) ресурсы помогали "расшить" узкие места в экономике Запада. В обмен же Москве открывали доступ к заветным ноу-хау. Инвестиции в наукоемкие предприятия за рубежом мы рассматриваем как способ улучшения структуры экономики. Почему бы и нет? Индустриальные чудеса XX века - японское или корейское - рождались благодаря интенсивному обмену ноу-хау и движению капиталов поверх границ. С чудесами, правда, всегда проблема - как их повторить?

Осторожно, двери открываются!

В последнее время СМИ регулярно сообщают о сделках или переговорах о приобретении российскими компаниями долей в западных предприятиях.

Поэтому для начала попробуем разобраться, что покупается и зачем. Даже беглого взгляда довольно, чтобы понять, что Россия интересуется широким кругом отраслей: здесь и IT, и автомобильная промышленность, и атомная энергетика, и микроэлектроника, и судоверфи...

Так, уже около года ведутся переговоры о вхождении АФК "Система" в капитал фирмы Qimonda - производителя микрочипов, "дочки" германского концерна Infineon. Это партнерство одобрили на недавней встрече Ангела Меркель и Дмитрий Медведев. Микрочипы - это ключевой компонент для множества проектов: от биометрических паспортов до вживляемых медицинских датчиков, всех видов мобильных устройств, "умных" материалов и домов. Поэтому приобретение немецкой компании, работающей в этой области, представляет для России несомненный интерес.

В Infineon заявляют, что никакого решения пока не принято, подобные сигналы подает и "Система", все это указывает на то, что между сторонами идет горячий торг.

"АФК "Система" уже пыталась войти в капитал крупных телекоммуникационных еврооператоров, и ее туда просто не допускали", - говорит аналитик ИФК "Метрополь" Сергей Васин. При этом он напоминает, что производство телекомоборудования на двух купленных "Системой" европейских площадках оказалось "слабо конкурентоспособным и без кризиса", а единственная ценность европейских производителей - в их инновациях.

Если с Qimonda пока не все ясно, то сделка между германской Nukem Gmbh и "Атомстройэкспортом" уже свершилась без лишнего шума и пыли. Российское предприятие приобрело "дочку" немецкой компании - фирму Nukem Technologies, специализирующуюся на выводе атомных станций из строя и владеющую технологиями утилизации отходов. Немцы признают, что эта сделка позволит германскому предприятию выжить. В свою очередь, Россия сможет повысить безопасность российской атомной энергетики и зарубежных проектов - одной из успешных статей технологического экспорта.

В этом же ряду стоит и наделавшая столько шума сделка по продаже автоконцерна Opel альянсу с участием российского Сбербанка. Все эксперты сходятся на том, что "содержательная часть" сделки - это помощь ГАЗу, одному из основных предприятий российского автопрома. Возродить ГАЗ предполагается при помощи технологий Opel. Недаром вокруг них шел столь ожесточенный торг.

Однако даже если эти и другие сделки будут успешно завершены, нет никакой гарантии, что они помогут России совершить технологические прорывы на важнейших направлениях. Увы, бывали в нашем прошлом истории и покруче, с иностранной помощью создавались целые отрасли промышленности, но преодолеть отставание страны от Запада так и не удалось.

Параллельная реальность

И потенциал, и подводные камни оборота инноваций стоит рассматривать через опыт, благо, он весьма богат. Техническое сотрудничество СССР-Запад напоминает (вразрез с официальной историей) не противостояние двух систем, а, скорее, симбиоз. Вот только несколько штрихов. Россия была пионером тяжелого самолетостроения - свои теоретики, свои асы, свои самолеты. Увы, моторостроение хронически "не тянуло". Помогли кризис начала 20-х годов и версальские запреты, расположившие авиапром Германии к продаже инноваций. Так, под туполевские гиганты были приобретены чертежи оборудования для производства мощнейших в Европе моторов BMW VI. Сделанные на этой базе 900-сильные двигатели M34 вскоре позволили самолетам Чкалова и Громова побить мировые рекорды дальности полета. Правда, с годами "технологический импульс" выдохся, и построить конкурентоспособное моторостроение нам так и не удалось. Двигатели для наших аэробусов "не тянут" до сих пор.

Мотор барахлил и в отечественной индустрии грузового автотранспорта. В конце 60-х в рамках проекта "КАМАЗ" было решено перейти на более экономичные дизели. КАМАЗ стал ударной стройкой не только для комсомола, но и для крупных фирм из США, переживавших стагнацию. Они поставили нам комплекс оборудования и технологий, на которых вырос самый большой в мире завод дизелей. Но вот построить хороший дизель опять же не удалось. "Мы пробовали купить двигатель на Западе - нам не продали", - вспоминал министр автопрома 70-х Виктор Поляков.

Конкурентоспособность "КАМАЗов" на мировом рынке вызывала большие сомнения, но внутри страны эти грузовики стали настоящим прорывом. Есть сходные истории в агротехнике, судостроении, энергетике, стройкомплексе, ВПК. Объединяет их все одно: как правило, разового "впрыска" инноваций оказывалось недостаточно, чтобы обеспечить долгосрочное развитие предприятия или отрасли. Для этого необходим выход на глобальный рынок.

Клаустрофобия

Как известно, контракты СССР с Ford в 1929 году и с Fiat в 1966 году предусматривали поставку готовых заводов под ключ. Эти великие контракты действительно создали автопром как отрасль национальной экономики, но его экспортная судьба не сложилась. Оригинальные прорывы, такие как "победа" - детище ГАЗа (первый в мире массовый автомобиль с понтонным кузовом), - да, а экономическое чудо, как автопром Японии и Кореи, - нет. А именно операции на глобальном просторе позволяли финансировать такие национальные чудеса, как шведские и японские автомобили, итальянский дизайн, французский космос, финский телеком. Доходов от родных рынков на это редко хватало.

Авиапром, моторостроение, стройкомплекс - отрасли, как и автопром, некогда накачанные валютным ноу-хау словно допингом, тоже не дали нам коммерчески успешного гражданского экспорта. Это не вопрос таланта нации, русские образцы часто были и есть лучше. Японцы, несмотря на все усилия, "сломались" на попытках создать гражданское авиастроение.

Просто выигрывать по характеристикам выходит, только постоянно совершенствуя товар в реальном времени. А это получается, только если есть доступ к новейшим ноу-хау смежников - от изготовления автоэмалей до производства авионики. В свою очередь, их приобретение и совершенствование имеет смысл, если удается занять место на мировом рынке, а никому это не дается просто так.

Национальные интересы сегодня все лоббируют с удвоенной энергией, так что вероятность быстро прорваться со своим товаром на уже поделенный рынок невысока. Но место на нем можно "обменять". К примеру, японская автоэкспансия на рынки США в 80-х годах не была задушена пошлинами во многом благодаря тому, что параллельно с экспортом японцы входили в альянсы с Детройтом и переносили производство в Америку. На таких схемах и возникает баланс интересов, дающий доступ к модернизации инноваций, управлению их созданием и рынками сбыта.

Сегодня национальная промышленность - это продукт мирового разделения труда, как ни парадоксально это звучит. Ничего обидного в этом нет: инновации именитых фирм в "ДНК" русских технологических хитов - комплимент тем, кто их освоил. Но необходимо разделение труда, при котором у российских предприятий сохранится доступ к модернизации и созданию ноу-хау, управлению рынками сбыта. Без этого, как и без экспорта, отечественные заводы будут со временем закисать в собственном соку. Есть поговорка: когда чудо постучит в дверь, важно оказаться дома.