Владимир Леонов

Места, где буквально на пустом месте растёт Озерный горно-обогатительный комбинат - глухие, если не сказать дикие. Действие знаменитого романа Вячеслава Шишкова «Угрюм-река» разворачивалось именно здесь, на реке Витим. Сейчас здесь небывалое оживление. Долго уговаривали МТС поставить вышку сотовой связи – не прогадали. Иностранные работники, которых здесь предостаточно, отложили в сторону спутниковые телефоны и взялись за куда более экономичные сотовые.

Когда комбинат выйдет на проектную мощность, то к железнодорожной станции Могзон на Транссибирской магистрали предстоит доставлять 1 миллион тонн обогащённой руды в год.

Кто поднимет Забайкалье?

На III Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи Михаил Слипенчук, руководитель Группы компаний «МЕТРОПОЛЬ» (Озёрный ГОК - это его проект), задал риторический вопрос:

- Что же, нам строить частную железную дорогу под видом «подъездных путей» длиной 161 километр?

На что Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД», подводя итог дискуссии, выразил мнение, что «железнодорожный проект» Группы компаний «МЕТРОПОЛЬ» вполне может быть реализован на условиях концессии.

Тем более что подготовленный и защищённый в Инвестиционном фонде РФ проект уже получил поддержку на самом высоком уровне. В прошлом году Президент Республики Бурятия Вячеслав Наговицын представлял его Президенту России на инвестфоруме в Сочи.

И всё же партнёрство государства и частного инвестора должно иметь границы. С точки зрения регионального развития, бизнес идёт только туда, где есть транспортные артерии. Там, где есть дороги, бурно развивается инфраструктура, создаются рабочие места, повышается качество жизни и, на радость местным и федеральным бюджетам, растёт налогооблагаемая база.

Например, чтобы превратить Горный Алтай в мировой центр экологического туризма, нужен современный аэропорт, способный принимать магистральные авиалайнеры. И в радиусе сотни километров от взлётно-посадочной полосы, как грибы после дождя, начнут расти и множиться отели, санатории, турбазы, охотхозяйства. Основной массе нормальных «ленивых» туристов экстрим не нужен, тысячекилометровые поездки на автобусах по горным серпантинам тоже.

Зависимость промышленности от транспорта куда выше. Даже если предприятие имеет полный производственный цикл, от сырья до конечного продукта, то нужна дорога, чтобы доставить этот продукт потребителю. Если это, конечно, не платина в слитках. Тогда и вертолёта достаточно. Но не возить же вертолётами миллионы тонн обогащённой руды за сотни километров…

По мнению многих экономистов, дело государственных структур угадать, спрогнозировать направления, где конкретно нужно строить аэропорты, мосты, автомобильные и железные дороги. Эти проекты окупаются медленно, но верно. А тут и гадать не надо!

Хотя, по словам Михаила Слипенчука, когда работали над бизнес-планом и писали технико-экономическое обоснование строительства Озёрного ГОКа, на железнодорожников не рассчитывали:

- Цены на цинк выросли в два раза, добыча и перевозка концентрата автотранспортом в любом случае стала рентабельной. Окупаемость проекта, по нашим расчётам, 6 с половиной лет с начала строительства и 4 года с момента запуска производства.

Но в процессе пришло понимание – будет железная дорога, оживёт весь регион.

Справка «АН»:

Недра Бурятии таят в себе 80% российских запасов бериллия, 48% цинка, 37% молибдена, 27% вольфрама, 24% свинца, 20% урана, 98% нефрита… Никель, золото, серебро. Таков природно-ресурсный потенциал Забайкалья по трассе пока не существующей железнодорожной линии. И всё это богатство пока недоступно, в силу отсутствия транспортного рычага.

Дорога жизни

По одну сторону БАМ, по другую Транссиб. Между ними - 700 километров бездорожья - типичное инфраструктурное ограничение роста. При этом 160 километров железнодорожной линии Могзон – пос. Озёрный в самой ближайшей перспективе могут быть загружены перевозками по 7,5 млн. тонн в год! Один Озерный ГОК отправлял бы ежедневно до 60 вагонов.

Мы узнали, рассказывает Михаил Слипенчук, что недалеко от нас находится урановое месторождение. Для переработки урановой руды требуется огромное количество серной кислоты. Чуть дальше расположено железорудное месторождение.

Специалисты рассмотрели этот вопрос шире. Оказалось, что западная и восточная энергетические сетки разорваны. Поэтому в Бурятии запланировано строительство двух электростанций. И если соединить по территории Бурятии 2 магистрали – БАМ и Транссиб, у производителей электроэнергии появятся надёжные потребители – собственно железная дорога и промышленные предприятия вдоль неё. Следовательно, растёт эффективность использования электроэнергии. Дорога эта была запланирована ещё в советские времена, уложили даже 25 километров путей. Затем пришла перестройка, и строительство забросили, рельсы растащили «сборщики металлолома». Осталась только насыпь. К слову, условия прокладки железнодорожных путей в этих местах особой сложностью не отличаются – рельеф местности благоприятный.

Усилия, которые приложила Группа «МЕТРОПОЛЬ» чтобы разобраться со «своим маленьким вопросом», подняли целый пласт нерешённых проблем государственного масштаба.

Так появился проект под названием «Комплексное развитие Забайкалья». Его реализация создаст необходимые условия для устойчивого развития Дальнего Востока с учётом геостратегических интересов России. Появляется возможность для синхронизации энергосистем Сибири и Дальнего Востока, полной электрификации Байкало-Амурской магистрали, освоения минерально-сырьевой базы региона и бурного роста перерабатывающих производств. Десятки тысяч рабочих мест создадут хорошую базу для решения демографических проблем, и вместо оттока рабочих рук в европейскую часть страны, Дальний Восток получит возможность принимать и трудоустраивать мигрантов из других регионов, включая тех, кто захочет перебраться в Россию по государственной программе возвращения соотечественников.

Эта программа создавалась в том числе, исходя из того, что необходимо «оживить» малонаселённые просторы Дальнего Востока и Восточной Сибири. Но людей мало пригласить, надо обеспечить рабочие места!

Так железная дорога позволит создать совершенно новый, сегодня отсутствующий промышленный кластер. У нас есть промышленные районы в европейской части России, есть в Западной Сибири, но, по большому счёту, нет на востоке. И частный бизнес готов совместно с государством участвовать в таком строительстве. А начало может быть положено в виде железнодорожной ветки длиной 161 километр…

Ждать и догонять?

В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» эта дорога есть. Но стоит ли ждать два десятка лет? Так мало требуется, чтобы подтолкнуть интереснейший регион к активной деятельности во благо страны. Железнодорожники способны существенно улучшить или сделать рентабельными множество проектов в Республике Бурятии и Забайкалье. Инвесторам, которые готовы вложить средства в добычу и переработку полезных ископаемых, строительство промышленности, попросту невыгодно вкладываться в транспортную составляющую – это неизбежно удорожает любой проект. Это непрофильный бизнес для горнодобывающих холдингов. Если ввязываться в строительство железной дороги, то в последующем следует заниматься её эксплуатацией и зарабатывать деньги на транзите, транспортных услугах. А кто это сделает лучше, чем ОАО «РЖД»?