Кризис в российской авиационной отрасли разразился раньше финансово-экономического кризиса. После коллапса альянса AiRUnion чиновники придумывали механизмы поддержки отрасли, но компании по-прежнему выживали сами. Сейчас печальная судьба постигла "КД авиа", но это могут быть еще только цветочки, отмечают специалисты

Российская авиаотрасль к началу глобального финансово-экономического кризиса успела пережить собственный. В конце 2007 года авиаперевозчики столкнулись с 70%-ным ростом цен на керосин, что резко увеличило расходы авиакомпаний. К осени перевозчики уже "ослабли" и нуждались в заемных средствах, однако кризис не позволил привлекать кредитные ресурсы для реструктуризации предыдущих заимствований.

После того, как в августе 2008 года прекратили полеты авиакомпании альянса AiRUnion, участники рынка ждали других громких банкротств. Чиновники проводили совещание за совещанием, придумывая механизмы поддержки отрасли, которые в конечном итоге, как отмечают эксперты, оказались неэффективными.

Авиакомпании на протяжении года боролись за выживание самостоятельно. В этих условиях произошла только одна громкая остановка - в начале сентября этого года из-за финансовой несостоятельности перестала выполнять полеты калининградская "КД Авиа". Наступающий осенний сезон снова будет тяжелым для отрасли, которая может понести новые потери.

Аварийная посадка

К началу общемирового кризиса авиакомпании уже пребывали не в лучшей форме. Почти двукратный рост цен на авиационное топливо, начавшийся еще в сентябре 2007 года, не позволил накопить необходимые ресурсы, чтобы исправно отлетать зимний, традиционно низкий сезон. Оплата керосина - основная расходная статья авиакомпаний, особенно большинства российских, в парке которых топливозатратные отечественные самолеты.

Чиновники Минтранса и Росавиации еще летом 2008 года заговорили о необходимости принятия срочных мер, которые бы способствовали снижению стоимости топлива. Прогнозы экспертов уже тогда вызывали серьезные опасения в финансовой устойчивости авиакомпаний, однако предложенные тогда меры так и не были реализованы. К осени, когда цена на нефть и нефтепродукты поползла вниз, необходимость в них отпала вовсе.

Между тем, последствия не заставили себя долго ждать. Начало общемирового кризиса в России было отмечено беспрецедентным для гражданской авиации РФ событием: надорвавшись от финансовых обязательств, остановился авиаальянс AiRUnion. И пока Америка безуспешно искала пути спасения Lehman Brothers, чиновники Минтранса и Росавиции уже собирали застрявших по всей стране пассажиров AiRUnion.

Пристегните ремни

Вслед за AiRUnion проблемы начались у других, более мелких перевозчиков - в октябре перебои с выполнением рейсов возникли у "Интеравиа" и "Дальавиа". Эти компании также не могли рассчитаться с кредиторами и обеспечить текущие перевозки, что повлекло за собой их банкротства.

Начавшийся в октябре кризис ликвидности впервые обнажил проблемы с доступом к кредитным ресурсам для отрасли. Калининградская "КД Авиа", еще в докризисные времена сформировавшая непосильную долговую нагрузку, была первой на авиарынке, допустившей дефолт по облигационному займу. Она же самостоятельно предупредила Росавиацию о возможности остановки в случае, если не получит доступа к "живым деньгам".

В октябре Минтранс и Росавиация в срочном порядке начали разрабатывать механизмы господдержки авиакомпаний, предложив перевозчикам обозначить свои потребности в финансировании. Заявки авиакомпаний продемонстрировали наличие крупных просроченных обязательств практически у всех участников рынка, включая второго по величине российского перевозчика авиакомпанию "Сибирь". Исключение составили "Аэрофлот", "Трансаэро" и UTair, которые и на сегодня остаются наиболее устойчивыми в финансовом плане.

В неофициальных беседах чиновники Росавиации и Минтранса не скрывали, что ожидают скорых остановок других крупных компаний - в случае, если государство не выделит средств для поддержания отрасли. По прогнозам осени 2008 года, серьезные проблемы должны были начаться ближе к весне, когда компании бы исчерпали средства на поддержание операционной деятельности.

В ожидании дозаправки

К началу года правительством РФ были разработаны и утверждены основные меры поддержки авиаотрасли.

Две основные схемы должны были открыть доступ авиакомпаний к долгожданным кредитным ресурсам. Во-первых, крупнейшие перевозчики были включены в список системообразующих предприятий, претендовавших на госгарантии по кредитам - в течение 2009 года на эти цели было зарезервировано 30 млрд рублей. Во-вторых, правительственное постановление утвердило порядок предоставления госбанкам субсидий по сделкам кредитования авиакомпаний. Общая сумма субсидий предполагала выделение аналогичной же суммы - 30 млрд рублей. Постановление рассчитано на авиакомпании, которые перевозят более 1 млн пассажиров в год и у которых более половины выполняемых рейсов - регулярные.

По одной из двух схем (либо одновременно по обеим) денежные средства под гарантии государства должны были получить "Аэрофлот - российские авиалинии", "Сибирь" (S7), "Трансаэро", UTair, "Уральские авиалинии", ООО "Авиакомпания" (структура "Росавиа"), ГТК "Россия", "КД Авиа", "Аэрофлот - Дон".

Еще в октябре прошлого года, когда была утверждена первая из схем, вице-премьер РФ Сергей Иванов уверял, что, по его информации, у авиакомпаний "сложностей с получением средств нет".

Между тем, за год единственной из авиакомпаний, которая смогла воспользоваться господдержкой, стала "Трансаэро". Уже в начале года другие участники рынка сетовали на то, что погрязли в переговорах с банками, которые если и соглашались кредитовать перевозчика - то только на рыночных условиях. Также банки требовали залоговое обеспечение, в то время как авиаперевозчики в общей массе не располагают собственностью - самолеты, как правило, эксплуатируются на условиях финансового или операционного лизинга.

Как отмечают эксперты, механизмы оказались неэффективными и непродуманными: госпомощь не дошла до потенциальных получателей. Финансовые проблемы авиакомпаний были лишь отодвинуты с началом летнего сезона.

Экипаж "КД авиа" прощается с вами

Весной этого года правительством было принято единственное решение об оказании адресной помощи в авиаотрасли - калининградской "КД Авиа" были обещаны 4 млрд рублей бюджетных средств. Дважды за год компания была на грани остановки из-за требований лизингодателей изъять из оборота самолеты, однако надежда на помощь правительства сдерживала пыл кредиторов и лизингодателей.

Уже в июле премьер-министр РФ Владимир Путин объявил о том, что 4 млрд рублей перечислены в бюджет Калининградской области для целевого финансирования "КД Авиа". Выделенные государством 4 млрд рублей необходимо было внести в уставный капитал "КД Авиа" в ходе допэмиссии, что размыло бы долю основного кредитора и собственника компании - банка "Санкт-Петербург" (РТС: STBK). В конечном счете области и банку не удалось договориться об условиях проведения допэмиссии - по любому из предлагавшихся вариантов банк терял контроль над компанией.

С 5 сентября компания прекратила выполнять полеты и с 14 сентября лишилась сертификата эксплуатанта. Калининградская область решила распорядиться деньгами по собственному усмотрению - все они будут направлены на создание нового перевозчика, который будет базироваться в аэропорту "Храброво".

Осенью снова затрясет

Эксперты отмечают, что за год кризиса авиакомпании вынуждены были решать свои проблемы самостоятельно. Попытки государства как-либо помочь успехом не увенчались. "Меры, принятые правительством РФ для поддержки авиаотрасли, отказались крайне неэффективными. Как мы видим, они не только не дали нужного эффекта - перевозчики даже не смогли ими воспользоваться", - сказал глава отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

"Одно дело пообещать деньги, совсем другое - перевозчику, у которого, как правило, нет собственности, идти и договариваться с банками. Чтобы выдать кредиты банки требуют залоги, а между тем практически у всех компаний - за исключением "Аэрофлота", "Трансаэро" и UTair - по ранее выданным кредитам заложены даже акции", - отмечает глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.

Он добавил, что кредитовать перевозчиков под будущую выручку, как это принято в авиаотрасли, сейчас никто не будет. Компании продолжают переговоры о реструктуризации своих долгов. В частности "Сибирь", допустившая в марте дефолт по облигационному займу, исправно проводит частичное погашение займа и вот-вот договорится с Альфа-банком о реструктуризации долгов на сумму около 10 млрд рублей. "Атлант-Союз" с участием Москвы добивается возврата 3,8 млрд рублей, потраченных им на развоз пассажиров обанкротившегося AiRUnion.

По словам экспертов, финансово устойчивыми на сегодня - как и год назад - остаются только "Аэрофлот", "Трансаэро" и UTair.

"На мой взгляд, и у "Сибири", "Атлант-Союза", "дочек" "Аэрофлота", ГТК "Россия", других компаний, действительно, серьезные проблемы. И если сейчас будут приниматься меры к тому, чтобы стабилизировать положение в компаниях, то они смогут выстоять. А если, как у нас это принято, чиновники бросят им спасательный кирпич - новых остановок не избежать", - отметил О.Пантелеев. По его словам, речь идет о механизме защиты пассажиров, который Минтранс обещает принять к началу зимнего сезона. В качестве одного из вариантов на деньги компаний чиновники предлагают создать страховой фонд, который аккумулирует средства, необходимые на случай форс-мажора.

"Введение этих мер спровоцирует рост цен на билеты, поскольку эти расходы компании могут покрыть только лишь за счет пассажиров. Деньги, заработанные за летний сезон, ушли на погашение долгов, а привлекать кредит за 20% годовых никто себе не позволит", - отмечает О.Пантелеев.

Эксперты указывают на то, что некоторая стабилизация перевозок в летние месяцы (спад в начале года составлял около 20%, в июле - 10,7%) связана с сезонностью и осенью спад вновь продолжится. "Летняя стабилизация может быть связана с тем, что пассажиры решили вместо двух привычных отпусков оставить только один - летний. Возможно, осенью сокращение объемов перевозок продолжится", - считает аналитик ИФК "Метрополь" Надежда Тимохова. И как будут ощущать себя участники рынка - зависит от того, сколько средств им удалось аккумулировать в высокий сезон.

"Я считаю, что в первой десятке проблем не будет, возможны банкротства более мелких компаний. Однако если рост цен на нефть продолжится - это больно ударит по авиарынку", - сказала она.

"Низкий сезон будет тяжелым, ожидать особенного роста не приходится, поэтому финансовое состояние компаний неминуемо ухудшится", - считает Б.Рыбак. Он отмечает, что чиновники по-прежнему не могут оказать реальной помощи отрасли, а недавно введенная практика финансового мониторинга - бесполезная мера.

"Смотри - не смотри, денег все равно не появится. Главное, чтобы, как в случае с AiRUnion, среди кредиторов, аэропортов, заправщиков не началась паника, и они не стали требовать срочного возврата своих средств", - отмечает он.

"Чиновники сделали все, что могли, чтобы выдавить все деньги из российских авиакомпаний. Это началось еще в 2006-2007 годах, когда перевозчики занимались переоснащением парка воздушных судов. Они не смогли найти управу на нефтяников, на естественные монополии, не разобрались с вопросом снижения пошлин на самолеты", - заключил Б.Рыбак.