Как глава General Motors помог своей компании вплотную подойти к банкротству и чем оно выгодно бывшему лидеру мирового автопрома

День благодарения 62-летний ветеран американского автопрома Аллен Роел встретил в невеселом настроении: General Motors закрывает завод, на котором Роел проработал 35 лет. А ведь это старейшее предприятие компании, пережившее Великую депрессию и Вторую мировую, расстраивается пенсионер. Одним или даже десятком заводов дело уже не ограничится. GM, до недавнего времени крупнейшая в мире автомобильная корпорация, как никогда в своей 100-летней истории близка к банкротству. Причем сердобольный Аллен Роел—один из тех, кому она обязана таким исходом. Выйдя на пенсию восемь лет назад, он до сих пор получает от бывшего работодателя $22 000 в год. Таких, как Роел, на попечении GM 479 000 человек. Только на их пенсии корпорация ежегодно тратит более $10 млрд. Еще столько же уходит на жен и мужей бывших работников, страховку и лечение.

Губит мирового лидера не только вынужденная благотворительность. Проблемы копились десятилетиями, а нынешний глава компании Рик Вагонер, считают на рынке, их только углубил. «Руководство Вагонера—худшая эпоха в истории GM»,—категоричен специалист по авторынку профессор Фердинанд Дуденхоффер из германского Университета Дуйсбург-Эссен.

На дворе кризис, страдают все. Но GM—больше других. В прошлом месяце Вагонер предупредил американское правительство, что, если оно не предоставит компании помощь в размере $12 млрд, уже к январю 2009 г. деньги у нее попросту кончатся. Предупреждение пока не помогло: чтобы получить деньги, GM и другие производители должны представить свои планы выхода из кризиса, решили власти США. Вагонеру, по мнению многих, придется нелегко. «Даже на слушаниях в сенате Вагонер не мог ответить, какие линии его продуктов приносят прибыль, а какие—нет»,—возмущается историк автомобильной промышленности, профессор университета Дейтона Джон Хейтман. Очередные слушания по «делу GM» и других производителей пройдут на этой неделе. По сведениям «Ведомостей», конгресс хочет, чтобы компания продала свои люксовые марки Saab, Pontiac, Saturn и Hummer. Ведь похожую меру приняла компания Ford, избавившаяся этой весной от Jaguar и Land Rover. Но у GM останутся ее основные марки—Chevrolet, GMC, Opel и ряд других,—в целом составляющие около 90% ее продаж (в штуках). А именно Chevrolet и GMC производят большие внедорожники, в последние годы ставшие для компании одной из главных проблем. Банкротство все ближе. Как ни странно, именно оно может помочь компании возродиться. Новые каннибалы

General Motors во многом была первопроходцем. Первая среди автомобильных компаний вышла на биржу. Первая начала кредитовать покупателей с помощью собственного финансового подразделения. Первая объединила под одной крышей десятки автомобильных брендов. Первая вступила в переговоры с профсоюзами. Но со временем все то, что когда-то составляло ее силу, превратилось в слабость.

Уильям Дюрант, 16 сентября 1908 г. зарегистрировавший фирму General Motors, сразу взял быка за рога: занял $1 млн и за несколько лет скупил три десятка компаний—Oldsmobile, Cadillac, Pontiac и др. Из-за происков партнеров он вскоре лишился контроля над GM, затем снова получил его, опять потерял... Настоящий расцвет GM связан с именем следующего ее президента, Альфреда Слоуна. Именно он сумел разобраться с гигантским портфелем брендов, которые без особой системы собирал основатель GM. Идея Слоуна состояла в том, чтобы создать из них гамму на все случаи жизни: сравнительно дешевые машины, автомобили среднего класса, роскошные лимузины. При Слоуне GM обогнала Ford, в те годы делавшую ставку только на дешевый сектор. В 1920—1930-х гг. GM получила плацдарм в Европе благодаря покупке Vauxhall и Opel, а к началу 1960-х гг. контролировала больше половины рынка США.

Постепенно многобрендовость превратилась в головную боль GM: расходы на разработку и маркетинг неумолимо росли. Рик Вагонер, возглавивший компанию в 1998 г., попытался решить проблему. Новый глава компании сразу занялся централизацией разработки моделей. Расходы и правда уменьшились. Вот только машины разных марок стали настолько похожи друг на друга, что вечный конкурент Ford даже обыграл это в своей рекламе: рассказал о злоключениях покупателя, который никак не может отличить Buick от Cadillac и Saturn.

Еще неудачнее выступил Вагонер в начале 2000-х гг. Речь о пикапах и внедорожниках, долгое время составлявших основу программы GM в США. В свое время гигантские Chevrolet Suburban, Tahoe, GMC Yukon и им подобные приносили компании до 90% прибыли. Но времена изменились: Америка стала тяготеть к более экономичным автомобилям, в новом тысячелетии рыночная доля GM стала падать. Экономист из Университета Болла в Индиане Майкл Хикс считает, что Вагонер до последнего момента просто не замечал стремительного роста цен на нефть, приведшего к смещению спроса в другой сегмент. Он подошел к делу просто. Продажи падают? Пора подновить модели. Лишь в самые последние годы GM признала свою ошибку. По данным Autodata Corp., с начала года продажи пикапов и внедорожников в США сократились на 49%. Корпорация спешно закрывает предприятия. В конце декабря будет закрыт сборочный завод GM в Огайо, где выпускаются еще недавно популярные в США среднеразмерные внедорожники GMC Envoy, Saab 9-7X, Chevrolet Trailblazer. Из пяти заводов GM, выпускающих внедорожники, к 2010 г. (если фирма доживет до этого срока), останется один—в Арлингтоне, Техас.

Особо отмечают аналитики неудачную попытку GM выйти на передний край технологий. Еще в 1990-м компания представила электромобиль EV1. Разработка его обошлась в $1 млрд, а производство остановилось, так и не успев по-настоящему начаться. А Toyota и другие компании тем временем сделали ставку на гибридный автомобиль и обошли неповоротливую GM. «Нечего удивляться,—говорит Фердинанд Дуденхоффер: разработкой автомобилей на перспективу в компании руководит Боб Лутц, которому за 70». Плохое наследство

В том, что пенсионер Аллен Роел и целая армия ему подобных до конца своих дней будут получать от бывшего работодателя немалую материальную помощь, нет ничего удивительного. Созданный еще в 1930-х гг. профсоюз UAW (United Auto Workers) к концу века набрал силу. Аллен Роел вспоминает, что сам участвовал по меньшей мере в трех крупных забастовках. «Надо бастовать, чтобы переговоры с работодателем шли успешнее»,—прагматично рассуждает он. В 1990 г. GM заключила с профсоюзом соглашение о материальной помощи пенсионерам и гарантиях увольняемым рабочим. Тогда казалось—не страшно. Продажи росли, сокращать никого не собирались. К концу десятилетия ситуация выглядела уже не такой радужной. Вынужденные сокращения производства увеличивали долю в себестоимости каждой машины, относящуюся к социальным выплатам. Сейчас, например, у GM этот показатель больше чем на $1000 превышает тойотовский.

Рик Вагонер, вступив в должность, решил раз и навсегда разобраться с проблемой. Действовал жестко: рассказывают, что с одного из заводов, который UAW никак не давал закрыть, ночью по приказу главы компании просто вывезли оборудование.

Ответом стали забастовки, и Вагонеру пришлось пойти на попятный. Побороть профсоюз не удалось: всего год назад GM заключила с ним договор о новых льготах. Например, рабочие с предприятия, где трудился пенсионер Роел, после увольнения как минимум в течение двух лет будут получать 85% своей прежней зарплаты. Уволенные рабочие с завода в Огайо получат от компании по $140 000, если стаж превышает 10 лет, и по $70 000 при меньшем стаже. Кроме того, компания согласилась вложить $1,6 млрд в доверительный фонд, который в 2012 г. начнет предоставлять пенсионерам медстраховку. У GM был свой план—создавать фонды, которые постепенно возьмут на себя заботу о ее бывших рабочих. Но вышло только хуже: кризис ударил по фондам, и GM пришлось думать об их дополнительном финансировании.

На одного работника General Motors сейчас приходится два финансируемых компанией пенсионера. В то время как у Ford—всего один. Мелкие успехи не меняют общей ситуации. В 2007 г. GM добилась, что затраты на рабочую силу снизились с $73,3 в час до $69 (почасовая ставка $29,8 плюс льготы, пенсионные выплаты, расходы на медобслуживание). Но это все равно на $9 больше, чем у Toyota. Доля пенсионных выплат в стоимости каждого автомобиля доходит до $2000, подсчитал Майкл Хикс, до 20% издержек на рабочую силу в компании GM приходится на выплаты неработающим работникам. «Не наши проблемы»

Европейским «дочкам» GM тоже есть в чем упрекнуть головную компанию. Среди ошибок, говорит Дуденхоффер,—невнятный подход к продвижению Saab, производство Cadillac в Швеции, неправильное позиционирование бренда Opel в Германии—между Chevrolet и Saab. «К тому же Вагонер слишком увлекся проектом с Fiat, оказавшимся неудачным,—добавляет профессор Университета Мэриленда Питер Мориси (в администрации Билла Клинтона он возглавлял управление экономики в международной торговой комиссии США).

В России дела у GM идут вроде бы неплохо. Но только на первый взгляд. Представительство компании открылось в Москве еще в 1992 г., но в первые 10 лет работы похвастаться ему было нечем. А затем появилось СП «GM-АвтоВАЗ». «Это была идея [возглавлявшего тогда АвтоВАЗ] Владимира Каданникова. Нам нужны были технологии, бренд, это же было престижно»,—вспоминает бывший зам Каданникова Александр Зибарев. Переговоры, по его словам, шли непросто: начались они еще в конце 1980-х, сам Каданников не раз ездил в американскую штаб-квартиру GM, а топ-менеджеры американского автопроизводителя не раз посещали АвтоВАЗ. Но американцы, признается Зибарев, были исключительно пассивны: российский завод забрасывал их предложениями и идеями, а конкретных ответов не было. АвтоВАЗу пришлось пойти на уступки. «Они потребовали отдать бренд Niva. Нам пришлось согласиться поставлять комплектующие для Chevrolet Niva ниже себестоимости,—перечисляет Зибарев.—Но их поставки в общей массе были невелики, поэтому мы смогли поступиться этими убытками». В 2004 г. производство выросло до 55 200 машин, но затем продажи стали падать и лишь в 2007 г. вернулись на прежний уровень. Попытка производить на том же заводе Chevrolet Viva на базе Opel Astra провалилась, цена машины ($16 000) оказалась слишком высокой. А после прихода на АвтоВАЗ менеджеров «Рособоронэкспорта» союз с американцами чуть не распался: завод на некоторое время даже оставил СП без поставок комплектующих.

С «Автотором» пошло успешнее. Сначала здесь собирали люксовые модели GM из машинокомплектов. А недавно к ним присоединился вполне массовый Chevrolet Lacetti. Производство полного цикла именно этой марки началось на «Автоторе» в прошлом месяце. Открытие прошло радостно, будто и нет у GM никакого кризиса. Губернатор Калининградской области Георгий Боос даже спел под гитару про «московских окон негасимый свет». Владельцам «Автотора» повезло: заводу, которому постоянно грозило закрытие из-за весьма формального использования льгот свободной экономической зоны, удалось создать сборочную линию, которая сможет работать, даже когда для особой экономической зоны закончится 10-летний льготный переходный период. «У “Автотора” не оставалось другого выхода: после введения пошлин на ввоз кузовов крупноузловая сборка в России стала нерентабельна»,—отмечает аналитик ИФК «Метрополь» Михаил Пак. Последние три года завод пытался отстоять полученные благодаря особой экономической зоне льготы. Когда правительство пыталось их отменить, на защиту встали посол США в Москве Уильям Бернс и Георгий Боос.

«Это все российские проблемы»,—улыбается вице-президент GM Europe Крис Габби. Судьба завода, производство которого составит в первое время всего 30 000 автомобилей в год, едва ли так уж сильно его волнует. Ведь и риск для GM сравнительно невелик. Из €80 млн «три четверти инвестиций наши, четверть—партнеров из GM»,—признается председатель совета директоров «Автотора» Владимир Щербаков. Вопрос в том, что же произойдет с «Автотором» и другими заводами GM в случае банкротства компании.

Закрыть по статье

Без одобренной Капитолием помощи большой тройке автопроизводителей GM может стать банкротом уже в январе. За последние годы компания потеряла в общей сложности более $70 млрд, отступать дальше просто некуда. Объявление о банкротстве GM может обойтись американской экономике в $175 млрд в первый год судебного разбирательства (с учетом трудностей компаний-поставщиков), подсчитал американский Center for Automotive Research. А ведь дело такой сложности, как банкротство GM, длилось бы в суде 3-4 года. Но, как ни странно, многих специалистов банкротство крупнейшего производителя скорее радует. Они даже считают, что это может стать для компании лучшим вариантом. В США уже есть опробованная схема работы с компаниями в такой ситуации. Речь о статье 11 Кодекса о банкротстве.

Банкротить можно по-разному. Если по статье 7—компания прекращает свою работу и все ее ликвидные активы продаются. А вот банкротство по статье 11, которое прочат GM, устроено совершенно иначе. Компания продолжает свою деятельность, но получает возможность реструктурировать долги и назначить новые условия их выплаты. Многие крупнейшие американские авиакомпании проходили эту процедуру даже не один раз. US Airways, Continental Airlines, Delta, United вышли из этой процедуры окрепшими.

Питер Мориси из Университета Мэриленда уверен, что «статья 11—лучший вариант для GM». Об этом он и заявил на первых слушаниях в сенате по проблемам «детройтской тройки» в середине ноября.

Акционеры потеряют контроль над компанией, она начнет работать под контролем кредиторов. Мультибрендовая корпорация, когда-то созданная Уильямом Дюрантом, скорее всего, умрет. Многие компании, входящие в GM, всеми силами будут стремиться к самостоятельному существованию. Канцлер Германии Ангела Меркель, например, уже изучает возможность финансовой помощи Opel. Речь идет о гарантиях по кредиту в €1 млрд. Но шанс получить деньги появится только в случае банкротства GM. «Есть опасность, что деньги, которые германское правительство сейчас даст Opel, окажутся в Детройте»,—говорит Фердинанд Дуденхоффер.

Вряд ли при смене контроля над компанией Рику Вагонеру и его команде удастся остаться у власти. Среди пострадавших окажутся и Аллен Роел вместе с другими пенсионерами: банкротство предусматривает пересмотр социальных и трудовых соглашений. Но Роел верит в лучшее: «Я не боюсь за свою пенсию, я ее заработал! GM спасут. Обама что-нибудь придумает».