Никита Аронов

Современные дирижабли могут развивать скорость до 200 километров в час и перевозить по воздуху железнодорожные вагоны

Ровно в шесть часов вечера дирижабль "Полярный гусь" поднялся в небо. Это тепловой дирижабль. Он, как шар-монгольфьер, движется вверх благодаря теплому воздуху от газовой горелки, но снабжен также рулем и небольшим пропеллером, что позволяет ему маневрировать. В отличие от неуправляемых монгольфьеров и традиционных газовых дирижаблей, такая конструкция появилась совсем недавно - лет 30 назад. Как и монгольфьер, она не требует ни газа, ни сложного заправочного оборудования и очень компактна – сложенная оболочка укладывается в гондолу, а та легко помещается в автоприцеп. Используются тепловые дирижабли в основном для воздушной рекламы.

Абсолютный рекорд высоты

Но в этот раз цель полета была совсем не рекламная. Облачившись в унты, теплую одежду и кислородную маску, пилот Станислав Федоров, он же президент Русского воздухоплавательного общества, готовился покорить девятикилометровый рубеж высоты. К сожалению, топлива хватило только на 8150 метров, но уже этим был установлен абсолютный рекорд для дирижаблей любых конструкций. Русский воздухоплаватель 17 августа побил и официальный английский рекорд недавних лет (6614 м), и неофициальный немецкий времен Первой мировой войны (7300 м). Этот дирижабль был специально построен для высотных полетов и имеет оптимальную для них форму оболочки. Да и название "Полярный гусь" не случайно. Эти птицы летают очень высоко. Подчас радары засекают стаи полярных гусей на высоте больше десяти километров. Рекорд поставили, однако, не ради самого рекорда. На большой высоте дирижабли могут приносить немалую пользу. "Полярный гусь" - только прототип вдвое большего воздушного судна, которое позволит выводить на орбиту сверхлегкие космические аппараты. В первых 10 км атмосферы сосредоточено 75% ее массы. Поэтому если запускать ракеты с аэростатов с ее верхних слоев, потери энергии от аэродинамического сопротивления уменьшаются в разы. Сама идея аэростатного старта не нова. В 1950-х годах американцы уже проводили подобные опыты. Но тогдашние космические аппараты были слишком тяжелы, а теперь, после революции в электронике, идея обрела новую жизнь. Сейчас за границей разрабатывают пусковые системы на основе одноразовых газовых шаров. Но наши соотечественники пошли иным путем. Русское воздухоплавательное общество и ИФК "Метрополь" при поддержке ВВС, Роскосмоса и РОСТО (ДОСААФ) начали реализацию программы "Высокий старт". Запускать ракеты будут с двухместных тепловых дирижаблей. Участие людей сделает пуск более надежным. А чтобы не повредить оболочку, ракеты будут уходить в небо под углом. В космической области есть и другие способы использования аэростатов. "В будущем в верхних слоях атмосферы можно установить аэростатные платформы, - говорит Сергей Бендин, представитель ЗАО "Авгуръ - Аэростатные Системы", компании-изготовителя "Полярного гуся". - Эти платформы будут базами для снабжения космических станций. Людей, припасы и оборудование смогут доставлять с земли обычным авиатранспортом. На станцию их будут возить многоразовые спускаемые модули, которые не придется зря сжигать в атмосфере". Пожалуй, в глазах многих воздухоплавание - лишь первая несовершенная попытка человека подняться в воздух. После громких катастроф 1920-1930-х годов доверие к дирижаблям сильно упало. А развивающаяся авиация обещала массу преимуществ, и прежде всего в военном отношении. При этом раздавались голоса красных командиров о том, что нефти у нас много, и нечего ее экономить. Посему волевым решением партии и правительства дирижаблестроение отложили до лучших времен. Впрочем, в 1930-х годах по этому пути пошли все европейские страны. Воздухоплавание худо-бедно развивалось только в США.

Дирижабль Циолковского

"Не все знают, что Константин Эдуардович Циолковский был отцом не только ракетостроения, но и дирижаблестроения, - рассказал нам Сергей Бендин. - Так вот, его недостроенный дирижабль использовали довольно оригинально. Железными дугами каркаса украсили свод станции метро "Маяковская". Воздухоплавание такой участи не заслужило. Совершенно необязательно между ним и авиацией делать выбор. Для одних задач лучше одно, для других - другое. Ведь воздухоплавание - это самое настоящее плавание. Дирижабль поддерживает в воздухе архимедова сила. Подъем и снижение больших затрат энергии не требуют. Она расходуется только на горизонтальное движение. Поэтому перевозить грузы на дирижаблях существенно дешевле, чем на самолетах и вертолетах. Конечно, воздушные корабли проигрывают авиации по скорости, но скорость не всегда важна. 200 км/ч., до которых разгоняются современные дирижабли, вполне достаточна для большинства перевозок. А летая с такой скоростью по прямой, воздушное судно оставляет далеко позади любой наземный транспорт. В нашей стране, во многие уголки которой большую часть года не добраться иначе как по воздуху, недорогие и грузоподъемные дирижабли могли бы стать решением многих проблем. Например, можно возить газ с месторождений, как это делали еще в годы Великой Отечественной. Создание больших грузовых дирижаблей не за горами. Как сообщил г-н Бендин, у компании "Авгуръ" уже есть проект воздушного судна, способного одновременно перевозить три железнодорожных вагона. Только инвесторов пока нет.

Только над МКАД

Во Вторую мировую огромную роль сыграли привязные аэростаты заграждения. Оказывается, подобные конструкции могут пригодиться и в войне современной. Например, английские аэростаты Helikites. Закрепленные на высоте 600 метров, они незаметны для радаров. А свисающие с них сверхпрочные полиэтиленовые тросы способны вывести из строя вертолетный винт. Облететь эти "воздушные мины" можно только сверху, а там уже хорошо действуют современные средства ПВО. Радары ПВО тоже можно размещать на летательных аппаратах легче воздуха. Да и любые другие средства обнаружения и связи. Аэростаты могут поддерживать связь между группировками войск. А в мирное время их ниша посредине между вышками-ретрансляторами и спутниками. Ну и, конечно, дирижабль, способный проводить в воздухе долгие часы, незаменим в патрулировании. А с неба можно не только выискивать вражеские подводные лодки, но и отслеживать лесные пожары, миграции животных, ледовую обстановку и даже утечки тока с ЛЭП. Кстати, для этой цели РАО "ЕЭС" уже закупило два дирижабля. Три привязных аэростата Au-27 "Рысь" и два дирижабля Au-12M приобрело правительство Москвы. С их помощью собирались отслеживать дорожные пробки. Но небо в столице принадлежит военным. И до принятия нового воздушного кодекса дирижабли смогут летать только над МКАД, да и то не выше 150 м. В общем, до широкомасштабного хозяйственного применения дирижаблей России еще далеко. Но зато в воздухоплавательном спорте наши соотечественники упорно занимают призовые места. Для управляемых и неуправляемых летательных аппаратов условия разные. На соревновании газовых дирижаблей все участники стартуют из одной точки и летят по нескольку суток в разные стороны. Побеждает тот, кто пролетит без посадки дальше. Пилоты монгольфьеров борются за первенство по-другому. "Тут идет соревнование на точность, - рассказывает воздухоплаватель Александр Виноградов. - Надо пройти по порядку несколько контрольных точек. У шара нет ни руля, ни двигателей, поэтому надо точно рассчитать курс, использовать ветер. На разной высоте ветер разный. Чтобы определить, куда он дует, выпускают навигационные шарики - обыкновенные воздушные шары. За их полетом внимательно следят с помощью теодолита". На днях под Дмитровом прошел воздухоплавательный чемпионат на кубок губернатора Подмосковья. Возможно, там же через год пройдет чемпионат мира. "Вообще-то воздухоплавание - это просто очень красиво", - завершает свой рассказ Александр.