Дороги и сети в России строят не по потребности, а по способности выбить инвестиции

Александр Кияткин, Андрей Литвинов

Финансовые возможности государства выросли слишком быстро, чтобы оно сохранило трезвость мысли. В 2000 г. все федеральные инвестиции в инфраструктуру в рамках целевой программы не достигали и 1,5 млрд руб. Сейчас больше уходит только на проектную документацию очередного транспортного коридора вроде «Урал промышленный — Урал полярный». Счет пошел на триллионы. Компаний, претендующих на эти деньги, много. Гораздо меньше тех, кому пригодятся результаты их титанической работы.

В сентябре прошлого года министр экономического развития и торговли Герман Греф объявил, что до 2020 г. российская инфраструктура нуждается как минимум в $1 трлн для нормального функционирования и обеспечения потребностей растущей экономики. Вскоре после этого он лишился своего поста, но цифра эта никуда не делась. И это только средства, которые освоят естественные монополии — «Газпром», РЖД и «ЕЭС России». Плюс к этому Минтранс оценивает необходимые инвестиции в порты, автомобильные дороги и аэропорты почти в $50 млрд до 2010 г., а транспортная стратегия до 2020 г. подразумевает дальнейший рост инвестиций, не указывая полного их объема. Если рост вложений продолжится в том же темпе, что до 2010 г., то к 2020 г. лишь эти инфраструктурные сектора поглотят около $300 млрд. Согласно исследованию Института региональной политики, еще около $50 млрд в период до 2015 г. готовы вложить в транспорт частные и государственные (помимо монополий) компании. Значит, с учетом инвестиций в другие составляющие инфраструктуры уровень инвестиций на ближайшие 12-13 лет должен быть не меньше $1,5 трлн (сумма, заметно превосходящая российский ВВП). Ежегодно до 2020 г. нужно будет тратить в среднем $115 млрд.

Сможет ли российская экономика потянуть такие инвестиции? За прошлый год весь объем инвестиций в инфраструктуру (включая инвестиции на ее поддержание) составил около $50 млрд. В ближайшие лет 6-7, если верить расчетам чиновников и госменеджеров, этот показатель предстоит более чем удвоить — задача даже амбициознее, чем удвоение ВВП за 10 лет, которое, скорее всего, так и не состоится. Впрочем, удваивать производство товаров и услуг куда сложнее, чем удваивать расходы в условиях бума цен на энергоносители. По мнению Эдуарда Фаритова из «Ренессанс Капитала», государство (а львиная доля этих расходов ляжет как раз на него) в условиях благоприятной конъюнктуры будет способно финансировать такую программу. Другое дело, что рост государственных затрат может очень дурно сказаться на экономике, которая до сих пор страдает от высокой — и растущей — инфляции. И эксперты не находят оправдания этой макроэкономической жертве.

План перевыполнения плана

Амбициозная инвестпрограмма, представленная РАО «ЕЭС России» и поддержанная Минпромэнерго, основана на предположении, что темпы роста энергопотребления на период до 2020 г. будут составлять от 4,1 до 5,2% ежегодно. В последнем случае потребность в электроэнергии возрастет почти вдвое, соответственно, только на обновление и строительство сетей потребуется $222 млрд. «Непонятно, что заставило авторов программы думать, что такой прирост возможен, — говорит Владимир Горлов, доцент кафедры экономической и социальной географии географического факультета МГУ. — В последние годы рост потребления составлял 2,5-2,7%». Статистика подтверждает: в 2007 г. производство электроэнергии выросло на 2%, а импорт в этой отрасли погоды не делает. Для двукратного роста спроса, на который надеется РАО, нужно двукратное ускорение роста ВВП, в то время как правительственный прогноз подразумевает до 2020 г. даже некоторое замедление темпов роста — до 6-6,5%. Монополия кивает на чиновников. «Все наши расчеты инвестиционных потребностей делались на основе правительственного прогноза энергопотребления», — подчеркивает финансовый директор РАО ЕЭС Сергей Дубинин.

Но уже сейчас потребление растет темпами заметно меньшими, чем ВВП, так как экономика становится менее энергозатратной. Рост тарифов заставляет предприятия экономить. Чуть позже, когда рынок будет либерализован, стимулов для экономии, скорее всего, станет еще больше. Если продолжится тенденция, наблюдаемая в последние годы, то электроемкость российского ВВП к 2020 г. приблизится к показателю развитых стран, то есть для производства того же объема товаров потребуется в 1,5 раза меньше электроэнергии, чего РАО в полной мере не учитывает. Из-за этого прогнозные цифры госмонополии разительно отличаются от расчетов независимых аналитиков. По оценкам Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) и Института энергетических исследований РАН, России в 2020 г. нужно будет 265 ГВт, а РАО исходит из 340-392 ГВт. В результате строить придется в 2,5 раза больше мощностей, чем потребуется, если исходить из прогноза РАН. «Чем бы РАО ни руководствовалось, указывая такие цифры, на самом деле они мало что означают, — говорит Горлов. — Инвестировать в конечном итоге станут новые собственники ОГК и ТГК, которые, насколько я знаю, не собираются осваивать новые площадки до 2015 г., а будут реконструировать и достраивать уже имеющиеся станции, поэтому уровень затрат будет намного ниже». С сетями разрыв между прогнозами еще больше: в «Ренессанс Капитале» подсчитали, что затраты на сети до 2020 г. должны быть в 3 раза ниже, чем указывает РАО.

Не меньшее рвение выказывают железнодорожники. Они, кажется, готовы положить рельсы в любом направлении. И дорого. Всего до 2020 г. ОАО РЖД намерено потратить на железнодорожное строительство $340 млрд. Под стук колес можно будет добраться из Калининграда до Янтарного, одного из четырех российских «лас-вегасов», — прекрасная услуга для экономных игроков. На это строительство по распоряжению премьер-министра выделено 7 млрд руб. В поселке Уэлен на побережье Чукотского моря казино до 2020 г. вряд ли появится, но в гости к одному из его 500 жителей можно будет добраться поездом из Томмота. На этот «социально значимый» и «грузообразующий», по словам президента РЖД Владимира Якунина, железнодорожный путь монополия готова потратить не один миллиард долларов. «Экономической целесообразности в строительстве никакой, — удивляется Фаритов из “Ренессанс Капитала”. — Мы специально посчитали: строить дорогу несравненно дороже, чем возить всех желающих бесплатными самолетами». Значимость Уэлена чисто символическая — это самый восточный населенный пункт в России. Проложить туда «железку» будет прибыльно разве что для компаний-подрядчиков. А там вполне можно тянуть железную дорогу на Аляску (такие проекты, требующие десятков миллиардов долларов, в последнее время снова появились).

России, впрочем, любые дороги дороги. «Заложенные в инвестпрограмме средние по России $6 млн за километр обычной, нескоростной, дороги — это невиданная цена даже для сложного ландшафта и вечной мерзлоты», — говорит Фаритов. Действительно, даже в непростых с точки зрения климата и ландшафта регионах компании сейчас тратят гораздо меньше. «Железные дороги Якутии» рассчитывают уложиться в $1,2 млн на километр пути при строительстве дороги Томмот-Якутск. Компания «Металлы Восточной Сибири», также в трудных условиях прокладывающая дорогу к одному из месторождений, собирается потратить $1 млн на километр. Сама РЖД на прошлой неделе выиграла тендер на строительство в Саудовской Аравии. Дорога с многочисленными мостами и даже «верблюдопереходами» обойдется в $1,5 млн за километр пути. В России тендеры выигрывать не приходится, а потому строительство оказывается в 4 раза дороже. Если привести стоимость километра пути к $1,5 млн и убрать из инвестпрограммы «дороги в никуда», ее можно сократить в несколько раз — до $80 млрд на период 2008-2020 гг., подсчитали в «Ренессанс Капитале».

На обочине

Если в энергетику и железные дороги государство собирается вложить слишком много, то с дорогами автомобильными, похоже, все наоборот. Глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина в конце декабря заявила, что «автодор — наиболее отстающий по всем вопросам бизнеса элемент инфраструктуры». И жители как городов-миллионников, так и отдаленных поселков на собственной шкуре это хорошо чувствуют. За последние 10 лет автопарк вырос почти на две трети. А протяженность дорог осталась прежней. Уже существующие трассы разваливаются. По словам Набиуллиной, если реконструкция дорог у нас будет вестись теми же темпами, что и сейчас, то закончится она примерно через 270 лет. Еще бы, ведь в реальном выражении рост вложений в автодороги за последние годы растет темпами, близкими к нулю. В результате, если в 2000 г. на дороги шло 3% ВВП (это средний для развитых стран показатель), то сейчас — около 1%. По этому показателю мы в 1,6 раза отстаем от Монголии и почти в 5 раз — от Италии. И, если верить стратегии развития транспортной системы, такая ситуация сохранится по крайней мере до 2010 г. А если ничего принципиально не изменится до 2020 г., то в автомобильные дороги за этот период будет вложено не больше $200 млрд. Сумма на первый взгляд крупная, но далекая от реальных потребностей, которые составляют, по расчетам «Ренессанс Капитала», около $560 млрд. Именно автомобильные дороги являются самым узким местом инфраструктуры и требуют наибольших вложений. «Мы пытались подсчитать, сколько нужно инвестировать, чтобы по развитию дорог достичь сравнительно скромного уровня Канады, близкой нам по климату и географии, но сумма оказалась слишком велика», — вспоминает Фаритов. В итоге расчеты строились на предположении, что на дороги придется тратить 4% ВВП. Планка была установлена несколько выше уровня расходов развитых стран, с тем чтобы обеспечить догоняющее развитие. Но шансов на реализацию и такого сценария немного.

Бизнес, как и государство, пока не спешит вкладываться в автодорожное хозяйство. Согласно последнему исследованию Института региональной политики, российские компании до 2015 г. собираются инвестировать в строительство дорог $13,5 млрд — это в 5 раз меньше, чем будет вложено в газопроводы. Механизм концессий пока не налажен, а правило «нельзя строить платную дорогу, пока нет такой же бесплатной» создает замкнутый круг. Частники не могут строить дороги там, где они особенно нужны, потому что дорог у нас мало и государство их не строит. Есть некоторый шанс, что ситуация изменится. «Раньше бизнесмены не вкладывали деньги в инфраструктуру, поскольку считали, что это обязанность государства. Но теперь изношенные дороги, порты, аэропорты мешают развитию их бизнеса и они готовы финансировать важные инфраструктурные проекты», — говорит аналитик по инфраструктуре «ЮниКредит Атон» Елена Мязина. Может быть, и построят, если будут созданы подходящие условия. Но пока более реальным выглядит другой вариант. До сих пор проблемой автодорог было отсутствие столь же эффективных лоббистов, как в железнодорожном строительстве или электроэнергетике. Если, как предлагает Минтранс, в России появится новая госкорпорация — «Автодор», занимающаяся строительством и реконструкцией дорог, сразу возникнет монополист с высокими инвестиционными запросами и хорошим лоббистским потенциалом. А общая потребность российской инфраструктуры в инвестициях наверняка взлетит заметно выше $2 трлн.