Область получила 5 млрд рублей на достройку третьей очереди Южного обхода
Правительству Нижегородской области удалось добиться получения федеральных средств на завершение строительства третьей части Южного обхода Нижнего Новгорода, которое началось еще в 2008 году. Из федерального бюджета в виде субсидии область получила 2,5 млрд руб., еще 2,5 млрд руб. — в виде трехлетнего бюджетного кредита под 5% годовых. Достроить третью очередь планируется в 2015 году, а построить четвертую стоимостью 30 млрд руб. в правительстве рассчитывают за счет инвесторов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Чтобы привлечь частное финансирование, региональным властям придется проанализировать рынок и найти компромиссные решения, устраивающие инвесторов и область, но пока ни один проект ГЧП при строительстве дорог в России не был полностью реализован, отмечают эксперты.

Внесение изменений в бюджет Нижегородской области, предусматривающих расходы на строительство третьей очереди Южного обхода Нижнего Новгорода, вчера одобрило региональное законодательное собрание. В частности, депутаты одобрили увеличение на 2,5 млрд руб. расходов на реализацию ОЦП «Совершенствование транспортной инфраструктуры Нижегородской области на 2012–2014 годы» в связи с ожидаемым поступлением федерального бюджетного кредита. Этот заем сроком на три года регион получит в ближайшее время под 5% годовых. Кроме того, по словам губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева, федеральное правительство выделит региону еще 2,5 млрд руб. безвозмездных бюджетных субсидий на строительство автодороги. «Таким образом, мы получаем 5 млрд руб., чтобы завершить стройку в первом полугодии 2015 года», — сказал губернатор. Такой исход переговоров с федеральными властями в правительстве считают удачным. «Кто бы отказался в нашей инфляционной экономике от трехлетнего кредита под 5% годовых? Тем более что за прошлый год инфляция в строительной отрасли составила 11%, а за последние пять лет — 45%. Поэтому у нас была дилемма: или мы строим какие-то объекты сейчас, или откладываем на три года, но за три года их стоимость вырастет на 33%», — поясняет Валерий Шанцев.

«На сегодня это (процентная ставка по бюджетному кредиту — „Ъ“) ниже инфляции, то есть даже если с деньгами ничего не делать, это все равно будет выгодно. Целесообразность же строительства Южного обхода сомнению не подлежит, и это связано не только с грядущим чемпионатом мира по футболу — это жизненно необходимо для города и области, город задыхается в пробках», — комментирует председатель комитета областного парламента по экономике, промышленности и поддержке предпринимательства Михаил Гапонов. Правда, депутат от фракции КПРФ Владимир Буланов сомневается в целесообразности увеличения расходов и без того дефицитного областного бюджета. «Мы прекрасно понимаем, что стоим на низком старте перед чемпионатом мира по футболу, и от области потребуется софинансирование с учетом федеральных денег, которые будут выделяться. А сейчас мы на ровном месте увеличиваем и без того дефицитный региональный бюджет. Я считаю, что это не очень целесообразно. У нас впереди масштабная стройка, давайте не будем наращивать дефицит», — отметил депутат. Между тем, по словам Михаила Гапонова, Нижегородская область по объему госдолга не превысила максимума, установленного заксобранием. «Да, займы — это проблема всегда, и за этим надо следить очень внимательно. Но уровня, опасного для региона и его финансовой стабильности, мы еще не достигли», — говорит депутат.

Южный обход Нижегородской области начал строиться еще в 1980-х годах. Первая очередь обхода протяженностью 16 км, соединившая трассу Москва — Нижний Новгород с автодорогой Нижний Новгород — Касимов, строилась 12 лет и была введена в эксплуатацию в 1993 году. Вторая очередь протяженностью 14,5 км и стоимостью 3,5 млрд руб. в 2008 году соединила автодороги Нижний Новгород — Касимов и Нижний Новгород — Саранск. Строительство третьей очереди Южного обхода протяженностью около 50 км стоимостью более 20 млрд руб., которая соединит трассы Нижний Новгород — Москва и Нижний Новгород — Казань, планировалось завершить в 2011 году, после чего Нижний войдет в состав Второго трансъевропейского коридора. Конкурс на строитель­ство третьей очереди в 2008 году выиграло ООО „Фирма «Магистраль“», однако строительство неоднократно приостанавливалось из-за длительных антимонопольных и судебных разбирательств, инициированных другим участником конкурса, и процедуры банкротства «Магистрали», вызванной несвоевременным финансированием строительства со стороны федерации.

Завершение строительства третьей очереди обхода позволит вывести 70% транзитного транспорта за пределы Нижнего Новгорода, прогнозируют в правительстве. «Трасса Москва — Нижний входит в городскую транспортную сеть и транзитные автомобили сразу блокируют весь город. Ежедневно через город проходит 35 тыс. транзитных автомобилей. Вторая очередь Южного обхода позволила нам вывести транзитный транспорт из города на 40%, а с вводом четвертой очереди мы выведем все 100% и будем вводить экономические критерии, которые затрудняли бы въезд в Нижний Новгород коммерческого транспорта. Сегодня мы этого не можем сделать, потому что у нас нет альтернативы», — заявил губернатор. Стоимость строительства четвертой очереди Южного обхода правительство оценивает примерно в 30 ­млрд руб. Откуда брать средства на финансирование строительства, в правительстве еще не решили. По данным губернатора, неоднократно поднимался вопрос о строительстве Южного обхода по концессионному соглашению и введении платы за пользование трассой. «Мы не раз встречались с предполагаемыми инвесторами, но после рассмотрения всех аспектов проблемы никто решения не принял. Мы продолжаем дальше, потому что будет еще четвертая очередь, которая стоит 30 млрд руб.», — пообещал господин Шанцев.

По мнению экспертов, привлечь инвесторов на завершение строительства Южного обхода реально, если правительству региона удастся найти формы ГЧП и условия, на которые согласятся банки и которые будут по силам региональному бюджету. «Сегодня ГЧП может осуществляться в двух базовых вариантах: когда объект концессии является платным или бесплатным для конечных пользователей. В первом случае инвестор окупает проект за счет взимания платы с автомобилей, а во втором — за счет бюджета, который получает готовый объект и расплачивается в рассрочку. Как правило, инвесторы предпочитают второй вариант: он менее рисковый и не зависит от спроса», — рассказывает вице-президент, руководитель группы инфраструктурных проектов компании Trefin Ventures Евгений Глумов. В России уже реализуется ряд проектов ГЧП в дорожном строительстве, но пока ни один проект не завершен, и даже с учетом высокого трафика инвесторы требуют от властей дополнительных гарантий, говорит эксперт. Поэтому, чтобы привлечь инвесторов в схему ГЧП, нижегородским властям нужно вести диалог со всеми крупными инвесткомпаниями и определить, возможно ли найти устраивающее всех решение. «Главное, чтобы не получилось, как в Перми, где потратили на составление конкурсной документации и соответствующие консультации 100 млн руб., объявили концессию, а инвесторы или просто не пришли, или не смогли договориться с банками», — предупреждает аналитик. Еще одной проблемой на пути ГЧП является масштабность проекта, отмечают эксперты: в Европе, где находится много платных дорог, как правило, небольшие участки дороги строят разные инвесторы, а в России «это всегда мегаобъекты, даже на региональном уровне». Впрочем, даже если участок дороги будет платным, эксперты прогнозируют достаточный спрос на него, в том числе со стороны коммерческого транспорта. «Как правило, хорошо прогнозируемый трафик — в крупных городах, где сложились устойчивые транспортные потоки. Нижний Новгород относится к таким городам. Тем более подобный объект позволит большегрузам сократить время в пути и расход топлива, и, если будут разработаны адекватные тарифы, то проезд по платной дороге будет экономически эффективен», — добавляет аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Правда, эксперт не исключает, что в итоге областным властям удастся получить федеральное софинансирование и на строительство четвертой очереди обхода: сейчас нижегородское направление является для Минтранса РФ одним из приоритетных, с высоким трафиком.

http://www.kommersant.ru/doc/2241349