Константин Плуталов, Иван Трефилов

Альянс Renault-Nissan ведет переговоры о существенном увеличении своей доли в российском "АвтоВАЗе", крупнейшем в стране производителе легковых автомобилей. В случае успеха эта сделка, по сути, завершит эпоху самостоятельного российского автопрома.

Альянс французской компании Renault и японской Nissan заинтересован в увеличении своей доли в российском "АвтоВАЗе" за счет пакета акций, принадлежащего инвестиционной компании "Тройка Диалог". Как заявил телеканалу Russia Today глава альянса Карлос Гон, "мы планируем приобрести долю "Тройки Диалог" в "АвтоВАЗе" и ведем переговоры по этому вопросу".

Сейчас компании Renault принадлежит 25 процентов плюс одна акция крупнейшего в России производителя автомобилей. Такими же пакетами владеют инвестиционная компания "Тройка Диалог" и государственная корпорация "Ростехнологии". Исходя из нынешней расстановки сил в случае покупки всего пакета, принадлежащего "Тройке Диалог", альянс Renault-Nissan становится контролирующим акционером "АвтоВАЗа". Старший аналитик инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Андрей Рожков считает, что альянс Renault-Nissan действительно может стать владельцем контрольного пакета акций "АвтоВАЗа":

– Но это произойдет, скорее, через 3-4 года. Сейчас альянсу Renault-Nissan контроль в "АвтоВАЗе" не нужен, ему вполне достаточно тех 25 процентов в "АвтоВАЗе", которые у него уже есть. Кроме того, у Renault и Nissan имеются достаточные производственные мощности в Москве и Санкт-Петербурге, которые удовлетворяют спрос населения на их модели. Однако если ставить на то, что российский рынок восстановится до докризисного уровня в течение 3-4 лет, вполне возможно, что альянсу Renault-Nissan к тому времени не хватит тех мощностей, которые он сейчас имеет в России. В этом случае Renault-Nissan, естественно, потребуются дополнительные производственные мощности, чтобы удовлетворить растущий спрос, – прогнозирует Рожков.

По сути, уже сегодня в России сформировался новый облик ее автомобильной промышленности и ключевые позиции в ней занимают иностранные автопроизводители. Причем отчетливо заметны два основных района их концентрации. В Ленинградской области уже открыли свои производства японские компании Toyota и Nissan, американская General Motors и южно-корейская Hyundai. В Калужской области обосновались завод немецкого концерна Volkswagen и совместное производство французских компаний Peugeot-Citroen и японской Mitsubishi. К ним можно также добавить производство автомобилей Renault в Москве и Самарскую область – вотчину "АвтоВАЗа". По всей видимости, как считает Андрей Рожков из "Метрополя", в ближайшем будущем ситуация сильно не изменится:

– Иностранные производители сейчас сконцентрировали свои производственные площадки в основном в Ленинградской и Калужской областях. Если брать в расчет российских производителей, то, естественно, следует упомянуть и Самарскую область. Наверное, в перспективе эти три региона будут основными для сборки легковых автомобилей в России. В будущем, возможно, могут еще появиться площадки в южной части страны, что удобно для производителей, которые завозят комплектующие морем. Но это все-таки долгосрочная перспектива, – предполагает Рожков.

После возможного получения альянсом Renault-Nissan контроля над "АвтоВАЗом", эту компанию, как и ее продукцию, также вряд ли можно будет считать исключительно российской. В стране в обозримом будущем вообще не будут выпускаться легковые автомобили, разработанные исключительно местными производителями. Сохранить присутствие российской продукции на рынке намерены группа "Онэксим" Михаила Прохорова и компания "Яровит" – они планируют начать производство гибридного автомобиля стоимостью около 10 тысяч евро. Правда, гибридные автомобили уже давно производятся и в Японии, и в Европе. Российский гибридный автомобиль, как заявляют его разработчики, будет основыватся на универсальной платформе. Предполагается, что на этой платформе может быть построен семейный, коммерческий, или какой-либо другой автомобиль. О гибридном двигателе российского электромобиля рассказывает главный инженер проекта Андрей Гинзбург:

– Природный газ будет преобразовываться в электроэнергию непосредственно на борту автомобиля. Наш автомобиль – это машина с электрическим приводом и источником энергии на борту. Это коренное отличие нашего проекта от западных проектов – мы не хотим зависеть от стационарной энергетики, – подчеркивает Гинзбург.

В качестве накопителя энергии в российском электромобиле планируется использовать суперконденсаторные элементы. Такой накопитель весит менее 100 килограммов, а время его зарядки составляет до 10 минут. В отличие от других современных батарей, суперконденсатор имеет больший срок службы. Как говорит Андрей Гинзбург, конструкторы уделили большое внимание безопасности автомобиля:

– Безопасность бывает пассивной и активной. На уровне активной безопасности мы делаем все для снижения массы. А с точки зрения безопасности пассивной мы применяем новые технологии для распределения нагрузок по элементам кузова при ударе. Поэтому мы надеемся, что наши автомобили будут достаточно безопасны, – говорит Гинзбург.

Разработчики российского гибрида выбрали весьма оригинальную схему организации его производства. По планам, заводы будут небольшой мощности – до 10 тысяч автомобилей в год, их планируется размещать в разных регионах страны – в зависимости от спроса на продукцию. Старший аналитик инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Андрей Рожков размышляет, насколько осуществима подобная схема:

– Проект, предусматривающий производство небольших партий автомобилей – это довольно сложный проект. Он будет достаточно дорогостоящим в пересчете на один автомобиль, поскольку при таком производстве довольно сложно сделать конвейер, который мог бы существенно снизить его стоимость. Можно предположить, что большая часть автомобилей будет собираться вручную отверточной сборкой. Возможно, это будет обходиться дороже, чем сборка на крупных конвейерах, выпускающих в год от 100-150 тысяч автомобилей. Поэтому я не думаю, что этот проект быстро окупиться. Это может произойти, если только будет придумана некая прорывная технология, существенно снижающая себестоимость автомобиля при неизменном качестве. Но, честно, говоря, на это я не сильно рассчитываю, – сомневается Рожков.